Авианосный вопрос. Пожар на «Кузнецове» и возможное будущее авианосцев в РФ
Пожар на «Адмирале Кузнецове» вызвал в обществе шквал публикаций на тему того, что теперь этому кораблю конец. Заодно припомнили все несчастные случаи и ЧП, которые происходили с этим злосчастным кораблём.
Стоит вернуть достопочтенную публику в реальность. В связи с этим – небольшой «дайджест» из околоавианосных вопросов плюс некоторое «повторение пройденного».
Немного о пожаре
Прежде всего – пожар. Надо сказать, что в нашем судоремонте что-нибудь горит всё время. Связано это с серьёзной деградацией отечественного судоремонта. Занятным образом в советах директоров судоремонтных предприятий наблюдаются те же лица, которые сидят в советах директоров в кораблестроении, в разработке морского оружия и в разных государственных коллегиях и комиссиях. Те, кто на всё влияет, со всего получает дивиденды, но лично ни за что не отвечает.
Судоремонт фактически до сих пор находится «в кормлении» у персонажей, которым на его эффективность плевать с большой колокольни. Во многом именно этим объясняется и недобор кадров на ремонтных заводах, и «допотопное» (например, довоенное) оборудование, и общее состояние всей ремонтной инфраструктуры, зданий, сооружений и т.д.
На это «сверху» накладывается моральное разложение верхушки ВМФ, которая превратилась натурально в «английскую королеву» — выполняет чисто церемониальные задачи. Ни Главкомат, ни главком, ни ГШ ВМФ не управляют флотами, за военно-техническую политику отвечают, но не всегда могут на неё влиять. Флот де-факто превращён в «морские части сухопутных войск», что не может не отражаться на отношении его старших офицеров к службе.
Всё это вверху, а внизу имеем неорганизованную толпу народа на ремонтируемом корабле, наряды-допуски, подписанные исполнителями «на дурачка», непонятно, то ли нарушенную, то ли не формализованную технологию ремонта корабля, когда перед началом работ не производится его очистка от опасных загрязнений, и не накинутую на шахту кабель-трассы огнезащитную накидку.
Всё это один из множества показателей того, что флот серьёзно «болен», но не более того.
Сам по себе пожар не нанёс смертельного ущерба кораблю. Озвученные газетой «Коммерсант» 95 миллиардов рублей являются чушью, абсолютно очевидной для любого человека, хоть немного умеющего думать. Там просто нечему гореть на такую сумму. Площадь возгорания на корабле была равна четырём хорошим трёхкомнатным квартирам, причём на разных палубах. Температура горения органических топлив в замкнутых пространствах с ограниченным поступлением кислорода при атмосферном давлении никак не может быть более 900 градусов Цельсия даже в эпицентре пожара.
Всё вышеперечисленное вместе однозначно говорит о том, что фатального ущерба для корабля нет. Конечно, какое-то оборудование пострадало, возможно, недешёвое. Да, сроки выхода корабля из ремонта теперь увеличатся, как и его стоимость. Но это не причина для списания и точно не 95 миллиардов рублей. Под списание корабль могло бы отправить серьёзное разрушение корпуса, но даже если где-то отдельные стальные конструктивные элементы потеряли ударную вязкость и стали более хрупкими, то при выполнении ремонта технически грамотным способом, значение этой проблемы можно свести к нолю. Впрочем, сталь хорошо проводит тепло и вряд ли нагрев корпуса, даже в зоне горения, достиг каких-то опасных для параметров стали значений – отвод тепла на другие элементы конструкции, вне зоны горения, были слишком сильным.
Единственной реально невозместимой потерей являются погибшие люди. Всё остальное – более чем поправимо.
Можно как угодно относиться к А.Л. Рахманову, руководителю ОСК, но нельзя не признать, что в данном случае он прав в предварительных оценках последствий пожара.
Конечно, расследование ещё впереди, как и выводы комиссии, которая будет обследовать корабль. Впереди и адекватная и точная оценка ущерба. Но то, что ни о каком списании «Кузнецова» из-за этого пожара и речи быть не может, очевидно уже сейчас.
А значит, всем стоит прекратить перепевать чужую чушь – восстановлению корабля ничто на данный момент не препятствует, хотя дополнительных денег и времени, конечно, жалко.
А значит, он должен быть восстановлен.
Что дальше?
В правильном варианте – нормальный ремонт, с обновлением ГЭУ в целом и котлов в частности и модернизацией радиоэлектронного вооружения. Без ума вкладываться в этот корабль не надо, он уже старый, невезучий, да и придуман был в не самом лучшем виде, но привести его в боеспособное состояние необходимо. Боевая ценность «Кузнецова» до ремонта носила откровенно условный характер, причём не только из-за его состояния, но и из-за подготовки его экипажа – от командира до матросов на полётной палубе, и откровенно слабой в части подготовки авиагруппе.
Правильно выполненный ремонт авианосца, который даст возможность эксплуатировать его на штатных режимах, осуществлять переходы с большой скоростью и длительное нахождение в море без утраты исправности, позволит организовать полноценную боевую подготовку 100-го и 279-го отдельных корабельных истребительных авиаполков.
Стоит сказать следующее: то, что мы имели в части подготовки авиаполков ранее, абсолютно неприемлемо. Изначально «Кузнецов» создавался как авианосец ПВО с ракетным оружием. ПКР «Гранит» никогда его основным оружием не являлись, в старых учебных фильмах МО СССР по этому поводу всё сказано вполне доходчиво. Однако, специфика отражения удара авиации с моря в том, что время реакции, необходимое для этого, должно быть очень малым.
В статье «Строим флот. Ошибочные идеи, неправильные концепции» был разобран пример отражения удара по надводным кораблям силами полка береговой истребительной авиации из положения дежурства на земле, и было показано, что при наличии радиолокационного поля глубиной в 700 километров от корабельной группы, которую надо защитить, авиаполк успевает долететь до «своих» атакуемых кораблей одновременно с атакующим если защищаемые корабли находятся не далее 150 километров от аэродрома базирования.
Если корабли отходят от аэродромов береговой авиации далее, то единственным, что может дезорганизовать атаку противника, является обеспечение боевого дежурства авиации в воздухе. По мере удаления района, в котором ведутся боевые действия, от берега, стоимость и сложность такого боевого дежурства непрерывно растёт, кроме того, у дежурящих в воздухе перехватчиков пропадает возможность получить по запросу усиление, а ведь противник бросит а атаку не только «ударников», но и эскорт. И он будет сильный
Авианосец даёт возможность иметь над корабельными ударными группами постоянно присутствующие в воздухе перехватчики и вертолёты ДРЛО, а также боевые самолёты с контейнерными РЛС, отчасти заменяющие собой самолёты ДРЛО. Кроме того, во время их боевого дежурства в воздухе, сравнимое количество перехватчиков может находиться на палубе в минутной или около того готовности к взлёту.
Даже если идущий в атаку противник будет иметь превосходство в численности, контратака перехватчиков вынудит его «разбить» боевой порядок, приведёт к потерям, дезорганизации атаки, и, что самое главное – к росту размаха ракетного залпа атакующих самолётов (по времени), а это не позволит создать такую плотность ракетного залпа, с которой не справится корабельная ПВО в атакуемой корабельной группе.
Кроме того, выходящие из атаки ударные самолёты противника, столкнутся с тем, что их атакуют те перехватчики с авианосца, которые не успели вступить в бой до отцепления противником средств поражения.
Вспоминаем войну на Фолклендах: в большинстве атак первый удар приняли на себя надводные корабли (что доказывает их способность выживать под ударами авиации), а вот уничтожили основную массу аргентинских самолётов палубные «Харриеры» на выходе аргентинцев из атаки, что позволило британцам выиграть войну на истощение между Королевскими ВМС и авиацией Аргентины. Таким образом, «отстрел» уходящих ударных самолётов противника критически важен, и кроме корабельных МиГов выполнить эту задачу будет некому, если когда-нибудь нам придётся воевать на море.
Таким образом, как авианосец ПВО, «Кузнецов» должен отрабатывать отражение массированного авиаудара совместно с надводными кораблями, причём в условиях приближенных к реальным, то есть массированная атака противника силами, заведомо превосходящими те, которые наш авианосец может успеть поднять в воздух к моменту пуском противником ракет, ввод корабельных самолётов в бой по эскадрильям, работа «вдогон», уклонение самого авианосца от ракетного удара противника. Естественно, что всё это должно происходить и днём, и ночью, и зимой и летом.
Из всего этого в лучшем случае 279-й окиап выполнял групповой перехват воздушных целей, причём не полными силами и давно. Регулярно такая подготовка не ведётся, такого, чтобы флотский омшап на Су-30СМ реально «воевал» бы против корабельной авианосной группы с «Кузнецовым» и корабельным авиаполком на нём не было вообще никогда. А без таких учений нет, и не будет понимания того, всё ли мы делаем правильно, и насколько эти действия эффективны.
Представляет интерес и использование корабельных самолётов в эскортировании противолодочных Ту-142, работающих в интересах корабельной авианосной группы. В эскортировании залпа крылатых ракет (перехватчики противника вполне могут сбивать медленные противокорабельные «Калибры», если им не мешать), в авиаразведке, как в виде «чистых» разведчиков, так и в виде АвРУГ, которые атакуют обнаруженную цель после её обнаружения.
В случае глобальной войны главной ударной силой ВМФ России будут выступать подводные лодки, и «зачистка» воздушного пространства в районах их боевого применения будет критически важна. Современная базовая патрульная авиация представляет для подводных лодок просто чудовищную угрозу, и её не должно быть над теми районами, где наши подлодки будут действовать. Даже если РФ захватит в ходе подготовительных мероприятий Шпицберген и северную Норвегию, то всё равно между зонами ПВО, организованными силами береговой авиации и зенитно-ракетных частей будут огромные промежутки над морем, которые не закрыть ничем, кроме надводных кораблей. И именно «Кузнецов» будет наиболее полезным из них, и единственным, способным пресечь действия «Орионов» и «Посейдонов» против наших подводных лодок, а также обеспечить относительно свободные действия Ту-142 и Ил-38 против подлодок вражеских. Всё это будет критически важно для обеспечения обороноспособности России.
Но для этого нужно привести боеготовность и самого корабля, и его авиации, и штабов на берегу, управляющих авианосной группой к максимально высокому уровню. Само по себе оружие не воюет, воюют люди, которые им пользуются, а для этого они должны быть обучены должным образом.
Эти вопросы уже поднимались ранее в статье «Авианосец береговой обороны». Однако к задачам ПВО и гипотетической войны с сильным противником все задачи авианосца не сводятся. Перед сирийским походом, столь бесславно прошедшим, погреба хранения авиационных средств поражения на «Кузнецове» были модернизированы для хранения бомб в больших количествах, что ранее на этом корабле не делалось никогда
Да и единственные реальные боевые задачи, которые отечественные лётчики-палубники выполняли в реальной войне, были ударными.
И это не просто так.
Мы, безусловно, должны иметь в виду возможную войну с США и их союзниками, как некий максимум того, с чем нам, возможно, придётся столкнуться. Однако одновременно с этим, вероятность такой войны невелика, более того, чем лучше мы к ней готовы, тем эта вероятность ниже.
А вот вероятность наступательной войны в каком-нибудь слаборазвитом регионе непрерывно растёт. С 2014 года Россия вступила на путь экспансионистской внешней политики. Мы ведём сейчас намного более агрессивную политику, чем СССР когда бы то ни было после смерти Сталина. Операций, подобной сирийской СССР вообще никогда не проводил.
А эта политика порождает высокую вероятность вступления в военные конфликты далеко за пределами границ Российской Федерации. Для примера – карта присутствия РФ в африканских странах. Стоит помнить, что в каждой из них имеют место и обширные коммерческие интересы. И это только начало.
А там, где коммерческие интересы – там и недобросовестная конкуренция со стороны «партнёров», там и попытки обнулить усилия и вложения России путём банальной организации государственного переворота в стране-клиенте, что Запад проделывал неоднократно. Очень вероятными являются обострения внутренних конфликтов внутри лояльных России стран и военные нападения со стороны прозападных режимов.
В такой ситуации возможность быстрого военного вмешательства может оказаться очень важной. Причём оно может потребоваться с одной стороны намного быстрее, чем можно развернуть на месте стационарную авиабазу, а с другой – на территории, где банально нет аэродромов.
И это не фантастика – когда наши войска прибыли в Сирию, бои шли в самом Дамаске. До обвала сирийской обороны было очень недолго. Как бы мы вмешались, если бы не было возможности использовать Хмеймим?
Ответ на подобные вызовы может быть только один и зовётся он словом «авианосец». Сирия во всей красе показала, что и к ударным задачам ни «Кузнецов», ни корабельная авиация, не готовы.
А значит, придётся работать и в этом направлении – авиаразведка над сушей, вылет на удар парой, несколькими звеньями, эскадрильей, всем авиаполком. Удары на максимальную дальность, боевое дежурство в воздухе в 5-10 минутах лёта от зоны военных действий, отработка вылета максимально возможным составом, отработка совместного удара авиацией с авианосца и крылатых ракет с кораблей УРО, отработка боевых вылетов на максимальной интенсивности, днём и ночью – мы ничего этого никогда не делали.
И, раз уж мы готовы атаковать берег, то стоит отрабатывать и самую основную, классическую задачу авианосного флота – удары с воздуха по надводным кораблям.
Придётся восполнить и этот пробел тоже.
Стоит упомянуть и противолодочные операции. Во время первого похода «Кузнецова» в Средиземное море, они отрабатывались, делалась попытка одновременно проводить операции по ПЛО и ПВО, тогда же выяснилось, что одновременно эти вещи делать невозможно – только что-то одно. Этот пример хорошо показывает, что теоретические идеи по ведению войны с помощью авианосца на практике приходится корректировать.
То есть заняться «Кузнецову» будет чем. И, как бы не оказалось, что к моменту, например, делёжки Ливии, корабль будет ещё не готов. Это будет большим и жирным «минусом» для нашей страны.
Инфраструктурный вопрос
Увы, но помимо всего вышеперечисленного, есть ещё одна хроническая проблема – инфраструктурная недостаточность. Так, с момента вступления в строй первого авианесущего боевого корабля ВМФ СССР, способного нести боевые самолёты на борту прошло уже без малого СОРОК ЧЕТЫРЕ ГОДА. Это немало. Это, прямо скажем, много. И за это немаленькое время наша страна так и не осилила постройку нормальных причалов на разных флотах, где корабли подобного класса могли бы швартоваться.
Это позор. Есть выражение, согласно которому все виды вооружённых сил – показатели того, как нация может сражаться, а флот ещё и показатель того, насколько хорошо она умеет думать. С этой точки зрения у нас всё плохо. Десятки лет наличия авианесущих кораблей в строю флота, причём на двух флотах, не заставили ответственных руководителей обеспечить им элементарное место стоянки.
До сих пор приходится выслушивать мнения адмиралов о том, что эксплуатация большого корабля на Севере это какакя-то особая проблема. Но почему это не проблема с ледоколами? В чём вопрос? В том, что вся огромная Россия не может поставить причал, соорудить рядом с ним котельную, турбокомпрессорный цех, водонасосную станцию и электрическую подстанцию. Мы можем построить Сочи, можем пробросить в Китай многотысячекилометровый трубопровод, поднять в дальневосточной тайге новый космодром. Но мы не можем сделать причал. Это, безусловно, показатель и способности думать, и организационных способностей нашего народа и не надо возмущаться, личности из «околофлота» не с Марса к нам прилетели, и мы и они — это части одного общества.
Но с другой стороны, осознание проблемы – первый шаг к тому, чтобы её начать решать, выбора-то у нас всё равно нет. Так что помимо титанической задачи по восстановлению авианосца, приведению его в боеспособное состояние, доведению подготовки авиаполков до «среднемирового» уровня для палубных авиационных частей, нам предстоит ещё более титаническая задача – наконец-то построить причал.
Ещё одной проблемой является базирование корабельных авиаполков. Жалобы ответственных командиров обычно такие – полярная ночь, навыки не потренировать, в Заполярье холодно, служить особо там не хочется, самолёты постоянно из-за всего этого торчат на «Нитке» в Крыму, а чтобы обучить лётчиков в реальных походах, приходится гонять авианосец аж в Средиземное море, где тепло и светло.
Здесь стоит опять напомнить про «Показатель того, насколько хорошо нация умеет думать». Вопросы, которые нужно будет в следующий раз задать в ответ на подобные жалобы звучат так:
1. Почему корабельные авиаполки не базируются постоянно в каком-то удобном для службы регионе? Авиация – мобильный род сил, переброска окиап из-под, например, Санкт-Петербурга с его высокими стандартами жизни в Североморск займёт около суток. Полки надо просто напросто убрать с севера вообще – хотя бы потому, что это прифронтовая зона и базируя их там на постоянной основе мы рискуем в случае чего потерять личный состав всей корабельной авиации в первые минуты конфликта, не успев перебросить на авианосец ни одного самолёта, если авианосец сам переживёт такое начало конфликта. Одного этого соображения хватает на то, чтобы «переселить» корабельные авиаполки южнее, и передислоцировать их на корабль при необходимости.
2. Зачем нужна драма о невозможности проводить боевую подготовку в период полярной ночи? Корабль тоже является мобильным. Его можно перевести в Северное море, можно перевести в Балтийское море. Что мешает, например, перевести «Кузнецова» на Балтику, там осуществить приём авиаполков, обучение пилотов взлётам и посадкам на авианосец, днём и ночью, полётам в условиях максимально приближённых к боевым – но на спокойной Балтике? С восходами и закатами солнца, а не полярной ночью? И лишь потом вернуться с уже обученным личным составом на север, продолжив боевую подготовку уже там? В чём вопрос? В провокативности захода авианосца на Балтику? Но, во-первых, этот процесс может быть максимально открытым, во-вторых, рано или поздно к нему привыкнут, а в третьих, нам особо уже терять нечего, нас уже и так в чём только не обвиняют. Балтика, конечно, один из вариантов, есть и другие.
Так или иначе, а базирование авианосца на Севере – чисто техническая проблема и она решаемая.
Заглянем в будущее
Коль скоро и авианосцы нам нужны, и мы можем их содержать, стоит прикинуть и возможность постройки новых кораблей такого типа. Тут всё очень сложно. На текущий момент у России есть два жёстко лимитирующих строительство авианосцев фактора – наличие соответствующей верфи и наличие соответствующей главной энергетической установки (ГЭУ). Факторы эти взаимоувязаны.
В настоящее время Россия имеет два основных варианта создания ГЭУ. Первый – на базе газотурбинных двигателей, созданных на основе ГТД М-90ФРУ, но в маршевом, а не форсажном варианте, оптимизированном под длительную работу. Такую турбину, придётся, конечно же, создать, но не с нуля, а на основе известной конструкции, находящейся в серийном производстве. Насколько такая ГЭУ реальна? Хватит ли её на авианосец?
Ответ: хватит, но на лёгкий. Возьмём в качестве примера индийский «Викрант», в создании которого Россия участвовала. Он оснащён четырьмя ГТД General Electric LM2500, мощностью 27500 л.с. каждая – то есть по мощности это аналог М-90ФРУ, которая тоже имеет 27500 л.с. Даже ориентировочные «прикидки» показывают, что энергетика выхлопа из четырёх таких турбин вполне достаточна для того, чтобы с помощью котла-утилизатора получать нужное количество пара для катапульты, и даже не одной. У индийцев её, правда нет, но пара катапульт на корабль размером с «Викрант» вполне встала бы, и он бы сильно прибавил в эффективности в этом случае.
Лирическое отступление для "новичков": катапульты никогда не обмерзают, и на корабле из-за них тоже никогда ничего не обмерзает, самолёты прекрасно летают с авианосцев в холодном климате, Вас обманули.
Таким образом, у России есть шансы лет за пять получить нужную турбину под лёгкий авианосец. Проблема может быть в редукторе – их не делает никто, кроме «Звезды-редуктор», а она и к корветам по году собирает каждую единицу, но у нас есть возможность обойти эту проблемы – новейшие атомные ледоколы оснащаются системой полного электродвижения, а значит, Россия технически способна создать такую же и для газотурбинной ГЭУ. Это снимает проблему редукторов – их просто не будет.
Остаётся третья проблема – где строить. Нужно сказать, что с этим всё непросто – Балтийский завод можно было бы под такой корабль реконструировать, но Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга и наличие на морском дне трубопровода серьёзно ограничивают любой строящийся там корабль или судно по высоте (52 метра, не более) и осадке (при обычных условиях – 9,8 метров). Теоретически, возможно восстановить завод «Залив» в Керчи – его сухой док позволяет построить корпус для подобного авианосца, вне дока придётся сделать кое-какие минимальные корпусные работы, это решаемо.
Но тут встают вопросы состояния «Залива», который банально не готов строить ничего сложнее прости Господи «патрульного корабля» проекта 22160, и политический вопрос – проход построенного авианосца через Босфор и Дарданеллы. Таковой будет происходить исключительно по доброй воли Турции, что делает постройку корабля в Крыму крайне рискованной.
ССК «Звезда» во Владивостоке не подходит по причинам дорогой логистики – доставка туда оборудования и комплектующих увеличивает стоимость готового корабля в 1,5-1,8 раз, что едва ли приемлемо.
Таким образом, наиболее быстрым вариантом является реконструкция стапеля на Балтийском заводе, и создание лёгкого (40 000 тонн) авианосца с газотурбинными двигателями и полным электродвижением (если не удастся решить проблему с редукторами, если удастся, то электродвижение необязательно), с высотой и осадкой позволяющей выйти в море из Балтийского завода.
В крайнем случае, корабль можно вывести несколько недостроенным, например, с демонтированной РЛС, которая потом была бы установлена в другом месте.
Но тут встаёт проблема нашей географии: в Баренцевом море, где авианосцу придётся выполнять боевые задачи в случае войны против непосредственно территории нашей страны, обычно сильное волнение, и 40 000 тонный авианосец просто банально слишком мал, чтобы обеспечить непрерывное применение авиации.
Далее встаёт вопрос: возможно ли, используя наработки, например Крыловского государственного научного центра в части обводов подводной части судов, различные виды успокоителей качки и тому подобные ухищрения, всё-таки «заставить» 40-тысячетонный авианосец идти по волне хотя бы на уровне «Кузнецова» или нет. Если нет, то идея отпадает.
И тогда вопрос встаёт иначе.
Тогда придётся строить корабль с водоизмещением в 70-80 тысяч тонн и атомной ГЭУ. Надо сказать сразу – вполне возможно, что атомную ГЭУ для корабля такого класса удастся создать даже проще и быстрее, чем газотурбинную – атомные ГЭУ производятся для ледоколов. И климатическим условиям любого потенциального ТВД такой корабль удовлетворяет куда лучше, чем гипотетический «русский Викрант». И создать под него палубный самолёт ДРЛО вполне возможно, как и транспортный и заправщик, и количество боевых вылетов в сутки с такого корабля можно играючи обеспечивать на том же уровне, что и с авиабазы Хмеймим.
Вот только если под «русский Викрант» можно реконструировать готовое производство, то для такого корабля его придётся строить – ни сухого дока, ни стапеля для таких кораблей в европейской части России нет. Нет кранов грузоподъёмностью в 700-1000 тонн, нет ещё много чего.
И, что самое обидное, ни для чего, кроме авианосцев они и не нужны – Россия обойдётся тем что есть почти для любой задачи по постройке чего угодно. Инфраструктура, нужная для строительства такого корабля сама по себе неокупаемая – она нужна будет только для авианосца, в остальном можно обходиться без этих затрат.
Вот в такой ситуации мы сейчас находимся.
Создаваемые сейчас «большие» фрегаты проекта 22350М и модернизируемые атомные подлодки проекта 949АМ смогут стать вполне полноценным эскортом для будущего российского авианосца. А вот будущее самого авианосца весьма туманно по вышеперечисленным причинам.
И пока это так, стоит пресекать все разговоры о якобы списании «Адмирала Кузнецова». При всей нужности такого класса кораблей альтернатив одному-единственному нашему авианосцу не будет ещё очень долго.