Направление в ПНД для клиентов РЖД. ФАС внесла в правительство новые, улучшенные Правила недискриминационного доступа к железной дороге
Федеральная антимонопольная служба внесла в Правительство проект новой редакции правил недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, сообщил 16 мая на коллегии ведомства его глава Максим Шаскольский. По его словам, была проведена «большая, кропотливая работа с участием всех представителей рынка, грузоотправителей, было очень много споров». Не вызывает сомнений, что в итоге всё равно останутся недовольные. Почему — выяснял Vgudok. «Безусловно, в условиях дефицита пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры невозможно добиться полной реализации потребностей всех участников рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом. Особенно в текущих условиях, когда мировая конъюнктура на Западе и Юге не благоприятна для угольщиков и они хотят ещё больше груза отправлять на Восток.
Тем не менее текущая версия правил может содержать положения, на которые согласились многие грузоотправители из различных отраслей.
Тем более, что на протяжении последних лет проходило активное их обсуждение и доработка, в рамках которых пытались как раз учесть разносторонние потребности в доступе к железнодорожной инфраструктуре», — рассказал Vgudok руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency (RSA) Александр Слободяник. Обновленные правила были разработаны ещё в ноябре, а вступить в силу должны с 1 сентября 2024 года, однако тестирование их может начаться и раньше — ситуация в логистике меняется постоянно, и для окончательно утверждения, возможно, придётся внести коррективы. Предполагалось, правда, что тестовый режим начнётся с начала года, но, как говорят в кулуарах, в решении о введении ПНД велика и политическая составляющая, поэтому решили отложить вопрос до окончания президентских выборов и перестановок в правительстве. Сейчас на сети РЖД действуют временные правила перевозок, которые вступили в силу в 2022 году после начала СВО вместо прежних правил недискриминационного доступа к инфраструктуре. Представители отрасли обсуждают, что изменения могут коснуться очерёдности транспортировки по железной дороге таких номенклатур, как аммиак, нефтепродукты и удобрения. Но есть и другие, менее очевидные интересанты.
«Положительный эффект новые правила могут оказать на грузоотправителей лесных грузов и хлебных грузов, так как в ходе обсуждения как раз прорабатывалась возможность для увеличения их приоритета доступа к инфраструктуре при перевозке в контейнерах. Это потенциальное положение особенно актуально для представителей лесной промышленности в условиях закрытия одного из крупнейших — Западного рынка сбыта», — добавляет г-н Слободяник. В новой редакции правил изменилась формулировка первой, самой приоритетной позиции в очереди. Если раньше к категории относились внутрироссийские перевозки грузов для ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС), то теперь речь идёт о приоритетности, определённой федеральными законами — это воинские, специальные и другие грузы, а с 1 апреля 2024 года прибавятся грузы, идущие в отдалённые регионы по северному завозу. Грузы для ЧС перешли во вторую очередь, туда добавлены перевозки для ликвидации последствий военных действий и незаконного вмешательства в субъектах РФ, где действуют «отдельные спецрежимы», в том числе контртеррористической операции и повышенной готовности. Таким образом, приоритетный доступ к лимитированной инфраструктуре могут, например, получить грузы для новых территорий (режим военного положения) и приграничных районов (режим повышенной готовности). Источники в транспортной отрасли в беседе с vgudok.com отмечали, что такой пересмотр приоритетных грузов выглядит логичным и рациональным — восстановление городов на новых территориях требует большого количества грузов. В то же время на этих же направлениях грузы для ликвидации ЧС бывают нужны не меньше и будут «бодаться» за допуск к сети с такими же необходимыми строительными грузами. При этом способы решения таких споров пока непонятны.
И только после всех указанных интересантов на магистраль допустят коммерческие грузы.
Любопытно, что в новой редакции ПНД остались в приоритете и грузы на основании отдельных актов президента и правительства (ранее — третья очередь), то есть экспортный поток угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы и Якутии будет ехать перед основной массой грузов на Восточном полигоне. Учитывая назначение главного угольного лоббиста страны и бывшего губернатора Кемеровской области Сергея Цивилёва на должность министра энергетики, вопрос о приоритетах в перевозке угля, возможно, заиграет новыми красками, однако оппоненты у него будут серьёзные. О том, что не так с перевозками угля по российским железным дорогам в разрезе обновлённых ПНД, очень подробно рассказывала независимый эксперт, создатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
Затем в очереди транзитные и субсидируемые грузы, за ними — грузы во внутригосударственном сообщении. То, что является материальным резервом (предметы, необходимы для мобилизационных нужд страны, стратегические запасы материалов и товаров и т.д.). Потом по очереди поедут социально значимые товары, грузы для ЖКХ и энергетики и посевной кампании. В самом конце, согласно правилам доступа по железной дороге, проследуют сырьевые неэнергетические грузы. Последняя категория — иные грузы. С приближением даты введения новых правил интрига нарастает, ведь если сейчас ПНД можно менять так часто, как угодно, то постановление правительства не подлежит изменениям чаще, чем два раза в год. Это существенно упростит ситуацию на сети — никто не будет дёргать за ниточки в тот момент, когда это оказалось нужным. Сегодня что-то потребовалось угольщикам, завтра металлургам и так далее. Но то, что новый проект снова начали тормошить и на уровне правительства, не очень хорошо, рассказал vgudok.com источник, знакомый с обсуждением ПНД. «Желающих участвовать в этом процессе хватает: это те же металлурги, нефтяники, которые хотят получить определённые преференции в рамках ПНД. Мне кажется, надо было дождаться, когда правила вступят в силу и отработают хотя бы полгода, чтобы понять, что вообще меняется.
ПНД, в принципе, это базовый документ, который дёргать нельзя вне зависимости от того, что происходит.
Кроме того, если имеются какие-то проблемы, есть возможности перенести груз в разряд поручений правительства или президента. А сами правила недискриминационного доступа дёргаться не должны», — говорит наш собеседник. Опрошенные vgudok.com эксперты также обращают внимание на проблемы обеспечения контроля за очерёдностью отправок грузов.
Понятно, что получившие преференции корректировки поддержат, те, у кого такого не произойдёт, мягко говоря, расстроятся, а те, кого это не коснётся ни в той, ни в другой мере, будут просто наблюдать, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. «За счёт того, что у нас может себе позволить внесение корректировок очень узкий круг грузоотправителей — угольщики, металлурги и нефтяники, всем остальным остаётся только наблюдать и осознавать, что в этой борьбе им ничего не светит. Есть и такая насущная проблема, как корректность обработки заявок в соответствии с ПНД. Согласно новой редакции, этим должна заниматься ФАС. Однако антимонопольщики не получают в независимом порядке информацию о поданных заявках ГУ-12 — их собирают и обрабатывают структуры монополии.
Обсуждается и вариант введения независимого арбитра.
Мы пока до этого института не доросли. Систему планирования РЖД не отдадут, и сегодня нет ни одной силы, которая могла бы вывести её на нейтральную площадку. Поскольку мы сегодня не обладаем информацией, насколько загружена инфраструктура, кроме как со слов РЖД, любые арбитражные схемы будут нерабочими априори», — полагает г-н Иванкин. Впрочем, для «нефтянки», например, приоритетность перевозки скажется только на скорости доставки, но вряд ли на стоимости продукции. «В целом увеличение скорости доставки может благоприятно повлиять на спрос и не допустить нехватки нефтепродуктов в отдельных регионах. А это уже может положительно повлиять на спрос и на цену», — рассказал vgudok.com главный редактор журнала «Нефть и капитал» Владимир Бобылёв.
Отдельный вопрос вызывает изменение в тарифной политике. Разработанный ФАС проект правил однозначно устанавливает очерёдность перевозки грузов на дефицитной железнодорожной инфраструктуре, определяет порядок работы ОАО «РЖД» с заявками грузоотправителей по лимитирующим направлениям, а также обеспечивает соблюдение баланса интересов всех участников рынка ж/д перевозок. «Потребность в формировании дополнительных источников финансирования инвестиционной программы РЖД будет определять тарифную политику на среднесрочную перспективу, в связи с этим может потребоваться донастройка тарифной системы. Наша задача заключается в поиске сбалансированных тарифных решений на основе анализа их влияния на финансово-экономическое состояние грузоотправителей и изменения структуры движения грузов по направлениям», — отметил на коллегии ФАС глава службы Максим Шаскольский.
Максим Шаскольский. Фото: РИА Новости По словам руководителя аналитических проектов RSA Александра Слободяника, в вопросе формирования долгосрочной тарифной политики ОАО «РЖД» в части перевозки грузов всё не так однозначно. «С одной стороны, монополия реализует масштабные инвестиционные проекты, где требуется высокий объём финансирования, с другой стороны — по итогам 2023 года ОАО “РЖД” имело хороший финансовый результат, что в том числе было связано с ранее принятыми тарифными решениями. В связи с этим я бы не ожидал резкое изменение тарифной нагрузки на грузоотправителей», — говорит собеседник vgudok.com. Отделение темы тарифов от приоритета проезда — первое и главное зло ПНД, считают критики проезда, в частности Мария Никитина. По её словам, происходит нарушение базового закона экономики — определение спроса и предложения в зависимости от цены услуги, который и создаёт баланс между стоимостью и объёмами потребления. «На железной дороге цена никак не зависит от спроса, и в этом смысле спрос может быть бесконечным. Угольщикам нужна будет и четвёртая, и пятая, и шестая очереди БАМа и Транссиба, если за их перевозку всё время платят другие», — отметила г-жа Никитина.
Нравится, не нравится — новые ПНД придут на смену временных правил перевозки, и это решение было ожидаемо.
Вопрос был только в сроках и в грузах, чьи лоббисты оказались сильнее. Но сейчас все говорят о рисках, преимуществах и недостатках только в теории, а мы хорошо знаем, что на практике даже самый, казалось бы, идеальный проект может обернуться огромной головной болью. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов