«Цифры от 3–8 рублей за километр сегодня неприемлемы!»: как в Госсовете свергли региональный «Платон»
Строительство жилья уперлось в инфраструктуру: решение «обкатают» у границ Казани
«Только за два месяца у нас по городу есть провалы в канализационных коллекторах — прямо стихийное бедствие!» — сетовали сегодня в «царстве урбанизации КГАСУ» на коммунальные проблемы Казани. Федеральной программы пока нет, а план по вводу нового жилья никуда не деть: к 2030 году в Татарстане хотят достичь отметки в 3,5 млн кв. м жилья. Канализация, водоводы, инфраструктура — задел нужен уже сейчас. О том, где приступили к работам и что станет драйвером для строителей, — в материале «БИЗНЕС Online».
Институт пространственного развития обкатает инфраструктурный рецепт в «Лаишевском узле» и «Большом Зеленодольске»
Совместное выездное заседание комитета Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктурному развитию и экспертного совета при комитете сегодня прошло в необычном формате — в КГАСУ. Аа именно, на новой площадке научно-образовательного и проектного центра территориально-пространственного развития городов «Urban Planning» /«Городское планирование». «Это царство градостроительства и урбанизации — посмотрите, какие шикарные стенды! Это наш с вами профиль», — открыл встречу председателя комитета Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктуре Александр Тыгина. И напомнил, что в Татарстане по поручению президента Рустама Минниханова создается новый институт пространственного развития, который будет заниматься темой городского планирования.
Два отраслевых министерства — строительства и транспорта — представили свои доклады к готовящейся сессии Госсовета, где правительство республики отчитается о результатах своей деятельности в 2020-м году. Первый замминистра строительства, архитектуры и ЖКХ РТ Алексей Фролов рассказал, что в планах довести объем строительных работ до 395 млрд рублей в текущем году и сдать 2 млн 670 тыс. кв. м жилья. По обеспечению жильем в расчете на одного жителя Татарстан сегодня на один квадратный метр опережает средний российский показатель — теперь это 27,8 «квадрата». В этом году также планируется полностью решить проблему обманутых дольщиков в республике.
Активную позицию в этом вопросе, по словам Фролова, занимают власти и застройщики Казани. Есть уже несколько пилотных проектов на общую сумму более 11, 2 тыс. га. И ожидается, что несколько из них запустят уже в этом году.
Фролов надавил на больную мозоль города — существующая инфраструктура не справляется с темпами роста жилищного строительства. «Нужно на примере Казанской агломерации сформировать комплексные подходы, которые смогут увязать градостроительные, инженерные, дорожные проекты, обеспечить территории для проживания и труда. И уже в дальнейшем проецировать эту практику на другие наши агломерации — челнинскую и альметьевскую», — рассказал Фролов. Этим и будет заниматься институт пространственного развития. Обкатывать идеи будут в рамках развития «Лаишевского узла» и территории Большого Зеленодольска. Там должна быть сформирована зона высокой концентрации различных видов зон обслуживания, инфраструктурных объектов, производств, а также объектов жилой застройки.
Так, в Татарстане уже начата реализация нескольких инвестпроектов. В Казани введена в эксплуатацию КНС «Заречная», которая позволит построить 2,6 млн кв. м жилья в Ново-Савиновском, Кировском и Московском районах. Идет проектирование тепловода № 5, который откроет перспективу возведения 2,5 млн кв. м жилья в Приволжском и Советском районах. В направлении Лаишево ведется строительство водовода у Березовой рощи. «Ведем работу совместно с экологами, администрацией и собственниками земли для того, чтобы разместить второй источник водоснабжения для Казани, тем самым увязав сети казанского водоконала с подземным источником, который есть в Лаишевском районе», — уточнил Фролов. Проектируют также канализационный коллектор, который позволит обеспечить сбор стоков у Сокуров и приведет их к очистным Казани. В этом году также начала реконструкция казанских очистных сооружений.
Сети терпят провал: «Жители правильно говорят, что живем как после бомбежек!»
Износ инженерных сетей Фролов назвал системной проблемой в сфере ЖКХ. На сегодня около 30% их них требуют замены. Сложное финансовое положение предприятий не позволяют масштабно обновлять фонды. Не отходя далеко от коммунальной темы, гендиректор МУП «Водоканал» Андрей Егоров посетовал на то, что в Казани износ сетей составляет аж 70%.
«По Казани сети требуют капитальных вложений, и не откладывая. За последние только 2 месяца у нас по городу есть провалы в канализационных коллекторах — прямо стихийное бедствие начинается! — говорит Егоров. — Жители правильно говорят, что живем как после бомбежек: тут перекопано, там перекопано. Срок службы — более 50 лет». Брать кредиты предприятие не может. Поэтому Егоров спросил у Фролова, есть ли возможность проработать этот вопрос совместно с федеральным центром.
Замминистра строительства в свою очередь подчеркнул, что со своей стороны республика старается максимально выходить с данной проблемой на федеральный уровень. Но решения пока нет. «Вы правильно сказали: живем как на пороховой бочке. И прошедшая зима была достаточно холодной, глубокое промерзание земли дает свои последствия. Это касается не только Казани, но и Челнов и Нижнекамска. Самая серьезная проблема на сегодня — это инфраструктура, это сети», — отметил он. Как говорил мэр Казани Ильсур Метшин, вся надежда — на федеральную программу, где принимали бы участие три уровня бюджета: федеральный, региональный и муниципальный. В общем, нужен аналог программы капремонта жилья, только в части коммуникаций.
Замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин рассказал о развитии дорожной инфраструктуры. В 2020 году в Татарстане построено 61,7 км автомобильных дорог, 13 мостов, отремонтировано 371,6 км существующей региональной сети. Один из важных проектов — организация кольцевого железнодорожного сообщения в Казани. Проект охватит большую зону пригорода, железнодорожные вокзалы и крупные транспортно-пересадочные узлы с метрополитеном. По словам Чукина, первым этапом планируется организовать строительство третьего главного пути на участке станций Юдино –Дербышки (9,3 км) и съезда в районе станции Новое Аракчино (2,5 км).
«Реализация данного этапа позволит организовать надежную комфортную связь между аэропортом, железнодорожными вокзалами Казань-1, Казань-2 и городским транспортом — метро, автобус, трамвай, троллейбус. Ориентировочная стоимость проекта составит более 22 миллиардов рублей. Инвестором планирует выступить РЖД на условиях софинансирования», — отметил Чукин.
«Цифры — от 3-8 рублей за километр сегодня не приемлемы»
Впрочем, большую часть заседания депутаты и эксперты посвятили целесообразности платного пользования дорожной инфраструктурой регионального и муниципального уровня. В ноябре 2020 года по этому вопросу была сформирована рабочая группа, куда вошли парламентарии, юристы, представители отраслевых министерств и ведомств. Повод был серьезный. Напомним, Госсовет РТ готовился внести в Госдуму проект федерального закона, который даст регионам право взимания платы за вред, причиненный региональным дорогам большегрузами тяжелее 12 тонн. Было проведено финансовое моделирование для расчета оптимального размера платы. И вот сегодня эксперты поделились результатами мониторинга.
Проректор по научно-исследовательской работе КГАСУ и завкафедрой «Автомобильные дороги, мосты и тоннели» Евгений Вдовин для начала углубился в историю, рассказав, что платные дороги были с древних времен и многие империи взимали пошлины с путешественников. Сейчас же, расширение дорожных сетей и ускоренный износ увеличил объем ресурсов, необходимых для дорожного сектора. Как результат — в разных странах традиционные схемы финансирования дорог испытают нагрузку. Так, в Китае создана самая большая сеть платных автомобильных дорог, которая составляет на сегодня 70% всех платных дорог в мире. Там научились сочетать и частные вложения, и государственные инвестиции.
Какие есть риски при введении платных дорог по опыту мировой практики? Сборы могут привести к оттоку водителей с платных участков на бесплатные, тем самым нанося ущерб региональной сети. Есть риски скопления транспорта в пунктах взимания платы. В то же время дорожные сборы могу дать толчок развитию бесплатных дорог, считает Вдовин. «Реализация проекта по платным дорогам может быть сложным и длительным процессом. Мировой опыт рекомендует, чтобы решения о дорожных сборах принимались не на индивидуально основе, а в рамках долгосрочной стратегии», — подчеркнул он.
По словам Чукина, на федеральных дорогах существует система взимания платы «Платон», в которой на сегодня уже зарегистрировано более 1,4 млн транспортных средств. Среди владельцев — более 60% физлиц, юрлица и предприниматели. В Татарстане же зарегистрировано более 44 тыс. грузовиков с массой более 12 тонн. По данным минтранса РТ, сеть региональных дорог протяженностью 13,5 км построена под нагрузку оси в 6 тонн и на сегодня 52,3% дорог уже не соответствует нормативам, что приводит к деформациям покрытия, снижению скорости и ухудшению условий движения.
Центр перспективных экономических исследований провел расчеты и взял 24 пилотных участка региональных дорог. В итоге оптимальная плата для полного возмещения ущерба, наносимого грузовиками, должна составлять от 3,07 рубля до 8,63 рубля за километр.
«Даже без введения платы это не приносит пользу перевозчикам! Движение по магистралям федерального уровня и исход на региональные дороги, перепробег, дизельное топливо, время в пути, скорость движения…в любом случае не выгодно, если уходить на региональную сеть. Целесообразности в рассмотрении этого вопроса мы не видим», — заметил Чукин.
Председатель экспертного совета при комитете Госсовета по жилищной политике и инфраструктурному развитию Павел Чернов также отметил, что данный вопрос противоречивый. «С одной стороны, это сделано, чтобы защитить региональные дороги от большегрузов. А чем они отличаются от федеральных? Если они на 85% соответствуют нормативам, то региональные дороги соответствуют меньше чем наполовину. В Татарстане еще неплохие показатели! А самое главное, большая часть дорог у нас — с нагрузкой на ось в 6 тонн. Деформация покрытия значительно выше, чем на федеральных дорогах, — отметил Чернов. — Конечно, эти цифры — от 3-8 рублей за километр, сегодня не приемлемы. Обсуждение показало, что, наверное, все-таки преждевременно вводить плату. Нужно сначала сеть дорог проводить в нормативное состояние».
Депутаты также отметили, что введение платы может привести к ухудшению финансового положения предпринимателей, к повышению транспортных издержек производителей и, как следствие, отразится на конечной цене продукции для населения. Однако в будущем, по словам председателя комитета Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктурному развитию Александра Тыгина, платные региональные трассы все же будут: к этому вопросу еще предстоит вернуться.