Транспортный запрос: 26% россиян недовольны автобусами и трамваями
Россияне недовольны наземным общественным транспортом и предпочитают личный автомобиль, несмотря на явные неудобства — пробки, плохие дороги и проблемы с парковкой. Об этом говорится в исследовании аналитического центра НАФИ, с которым ознакомились «Известия». Основные претензии к автобусам и трамваям у жителей миллионников — их работа не удовлетворяет больше половины респондентов из крупных городов. Чаще всего люди жалуются, что транспорт ходит редко, в салонах постоянная давка, а кондукторы и водители не всегда вежливы с пассажирами. При этом ежедневно общественным транспортом пользуется лишь каждый четвертый их опрошенных. Эксперты уверены, что даже если с нового года финансирование отрасли будет увеличено кратно, на решение накопившихся проблем уйдут десятилетия.
Зато не пешком
Судя по результатам опроса, 58% жителей городов-миллионников жалуются на недостатки в работе автобусов, троллейбусов и трамваев. В целом по России этот показатель немного ниже — 26%. Однако в регионах ежедневно пользуется городским общественным транспортом лишь каждый четвертый (27%), говорится в исследовании НАФИ. Серьезную конкуренцию муниципальным перевозчикам создают частники: в крупных городах 24% жителей ежедневно ездят на маршрутках. Это в 2,5 раза больше, чем, например, в Москве.
Наиболее же популярной альтернативой общественному транспорту по-прежнему остается личный автомобиль. Примерно каждый второй россиянин предпочитает ежедневно садиться за руль: показатель по городам-миллионникам составляет 52%, по остальным городам — 49%, по селам — 47%. И это при том, что каждый пятый жалуется на пробки, а 16% отмечают, что качество дорог оставляет желать лучшего.
Свой выбор респонденты объясняют проблемами общественного транспорта. Люди отмечают, что автобусы, троллейбусы и трамваи слишком редко ходят — об этом сообщили 7% респондентов. Не устраивают россиян и переполненные салоны (особенно в часы пик), а также грубость водителей и кондукторов. Каршеринг же пока остается малораспространенной и преимущественно столичной фишкой — пользуются им лишь 4% россиян.
Гораздо лучше дела обстоят в Москве: 81% жителей столицы в целом доволен работой общественного транспорта. Также, несмотря на высокий уровень автомобилизации, жители Москвы реже садятся за руль — ежедневно пользуются общественным транспортом 54% респондентов.
Подвижной состав
Пробки на дорогах давно стали универсальной проблемой любого субъекта Федерации. Однако нет ничего удивительного в том, что люди по-прежнему выбирают автомобиль, считает депутат Госдумы, председатель межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.
— В пробке гораздо комфортнее сидеть под кондиционером в собственном авто, чем жаться в салоне переполненного автобуса. К тому же иногда автобус можно ждать и час. Актуальна и проблема плохого состояния подвижного состава, — подчеркнул парламентарий.
По его словам, регионам нужно выделять больше денег на обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры общественного транспорта и на зарплаты персонала. Но при этом победить неэффективность автотранспортных предприятий можно, только дав субъектам больше свободы в принятии решений.
— Взять хотя бы тарифы. Они устанавливаются на федеральном уровне, и регион не может просто их повысить. Хотя иногда это необходимо. Тут даже частникам приходится трудно — не говоря о муниципальных перевозчиках. То же касается маршрутов: автобусы придерживаются утвержденных схем движения, что не всегда удобно. Поэтому люди предпочитают такси или собственные авто, — подчеркнул эксперт.
Вячеслав Лысаков не берется предполагать, сколько времени уйдет на то, чтобы решить транспортную проблему в регионах. Но считает, что это в любом случае — вопрос не самой ближайшей перспективы.
Однако в пресс-службе Министерства транспорта России «Известиям» сообщили, что регионы обладают достаточным количеством полномочий для организации своих транспортных систем.
— Органы государственной власти субъектов РФ и местного самоуправления с учетом территориальных особенностей, а также возможностей региональных и местных бюджетов определяют направления развития пассажирского транспорта общего пользования на территории региона или муниципального образования, — подчеркнули в ведомстве.
По примеру Казани
Главная проблема общественного транспорта в России — отсутствие комплексного подхода, уверен урбанист Аркадий Гершман. По его словам, чиновники в регионах часто не понимают, как именно должна функционировать транспортная система города, а также руководствуются устаревшими нормами.
— Принято считать, что автобусы и троллейбусы — это такой социальный транспорт для одной бабушки в час. Поэтому финансирование на него выделяется по остаточному принципу. Если дороги и развязки воспринимаются как инвестиция, то общественный транспорт — исключительно как статья расходов. Но общественный транспорт и не должен окупаться за счет продажи билетов и рекламы в салоне и на бортах. Просто если его не развивать, на дорогах будут образовываться пробки, — подчеркнул собеседник издания.
Часто можно встретить ситуацию, когда существующие маршруты либо не совсем удобны, либо вообще устарели, но транспорт продолжает придерживаться принятой схемы. Для изменения схемы нужно проводить масштабные исследования: это, с одной стороны, вопрос финансов, а с другой — инициативы и политической воли.
— У нас в стране есть позитивный пример Казани, где к Универсиаде полностью пересмотрели транспортную архитектуру города и избавились от маршруток. Или система «Магистраль» в центре Москвы. В обоих случаях переосмыслили советское наследие и проложили маршруты там, где они нужны и удобны людям. Подобные преобразования начинали и в Екатеринбурге, но, к сожалению, до конца дело не довели, — отметил Аркадий Гершман.
Урбанист согласен, что в масштабе страны на решение транспортного вопроса уйдут десятилетия. И для этого необходим комплекс мер: организация пересадки внутри городской транспортной системы бесплатными, принятие общих стандартов качества обслуживания и прокладка новых трамвайных маршрутов. А также — развитие пешеходной и велосипедной инфраструктур, поскольку пассажир должен как-то попадать к остановкам общественного транспорта.