ИЖ-19
В те далекие годы идеи били ключом, реализовывались, чего стоит только тот передний привод в далекие годы.который некогда показался неперспективным, а ведь сейчас 80%авто именно таковые…Ну это совсем другая история.
Вернемся к нашему Старту, автомобиль уже более осовремененный, поэтому стоит отметить и проектировщиков.
Над компоновкой работали П. В. Федоров, И. П. Гончар, В. И.Руденко. Конструкцию кузова разрабатывали ведущие конструкторы А. Г. Солдаткин, Р. Г. Глушко, В. Н. Мышкин, А. В. Минеев, Э. П. Ложкин. Дизайн экстерьера разработан мной, интерьера — Б. М.Аверьяновым.
Проектированием облика базовой модели нового семейства занимались дизайнеры В. А. Савельев, А. П. Зорин, В. Г. Зорин, Б. М.Аверьянов и А. С.Палагин.
Довести «классику» до совершенства взялся коллектив молодых конструкторов под руководством Владимира Арамаисовича Абрамяна. Особая ответственность на данном этапе создания новой машины легла на сотрудников бюро общей компоновки, возглавляемого Б. В. Бурделовым, под руководством которого нереализованный потенциал «классики» искали ведущие конструкторы И. П. Гончар, Н. С. Левин, С.Задворных и другие.
К сожаление, а мб и к счастью удалось найти всего 1 колхоз-фотошоп-проект данной модели.Поставь на зад разварки с обильной полкой вид бы был уже значительно интересней.
Ну да ладно не буду продолжать тему колхоза.а лучше изучим историю автомобиля.
ИЖ-19 «Старт» В плане новаторства проигрывал двум другим ижевским прототипам, созданным незадолго до него — переднеприводному ИЖ-13 и полноприводному ИЖ-14. Но поскольку в основе ИЖ-19 лежала платформа «Москвича-412», у этого опытного образца был реальный шанс: попасть на конвейер.
Итак, 1975 год. У нас — BA3-2103, «Москвич-412», ГАЗ-24 и ЗАЗ-968. В Европе — Citroen СХ, Volkswagen Golf, BMW Е12 (520i), Fiat X1/9 и т.д. Наши автомобили еще не тянули на стиль «ретро» и потому смотрелись особенно печально: демонстративный отказ от моды — более достойная позиция, нежели беспомощные попытки следовать ей.
Но была и «третья сила» — ЦКБ-36, молодой коллектив конструкторов Ижевского автозавода, которым в ту пору сам черт был не брат. Они не заканчивали ни МАДИ, ни Строгановку и вполне довольствовались образованием, полученным в удмуртских технических вузах. Они не знали слова «невозможно» и искренне мечтали «догнать и перегнать» западное автомобилестроение. Именно эти парни создали и в 1973 году поставили на конвейер самый прогрессивный для того времени в плане дизайна отечественный автомобиль — ИЖ-Комби. И останавливаться на этом не собирались.
Ижевские конструкторы понимали, что наши легковые автомобили отстают от мировых аналогов не только внешне, но и идеологически. В Европе все большее распространение получали переднеприводные малолитражки, а у нас большая часть легковых машин имела классическую компоновку. Даже с позиции технологических достижений тех лет — переусложненную, металлоемкую и громоздкую. Исключение составлял заднемоторный заднеприводной «Запорожец», скомпонованный по схеме, от которой за рубежом практически отказались
Специалистов ЦКБ-36 создавать принципиально новые модели никто «не просил». ИжАвто подчинялся Министерству оборонной промышленности, руководство которого автомобили интересовали в последнюю очередь. Понимая, что государственного заказа на проектирование новых легковых машин можно ждать до бесконечности, ижевские конструкторы работали в инициативном порядке. Правда, в отличие от вазовцев, всерьез рассчитывали на промышленную реализацию своих дерзких проектов.
О том, как создавался ИЖ-19, вспоминает ведущий дизайнер этого проекта Александр Павлович Зорин:
«Автомобиль разрабатывался в соответствии с техническим заданием и отраслевым типажом. Техническое задание предписывало проектирование и изготовление опытных образцов легкового автомобиля классической компоновки с кузовом «хэтчбек» и коммерческого автомобиля классической компоновки с однообъемным цельнометаллическим кузовом. Работы по легковому автомобилю были исполнены в полном объеме, согласно ТЗ, а по коммерческому автомобилю ограничились изготовлением ходового макета — агрегатоносителя».
Здесь необходимо сделать небольшое отступление.
ИЖ-19 сегодня известен многим из тех, кто интересуется историей отечественного автомобилестроения. Этот яркий, эффектный автомобиль экспонируется в заводском музее ИжАвто, на его примере автомобильные журналисты обличают неповоротливость отрасли в середине 70-х годов прошлого века. А вот о том, что одновременно с ИЖ-19 создавался бескапотный коммерческий фургон, знают очень немногие, что немудрено — полноценный прототип так и не был построен, агрегатоноситель до наших дней не дожил. Но ведь это была не менее дерзкая затея!
В 1972 году, всего за два года до начала работ над ИЖ-19 и его грузовым собратом, ИжАвто освоил производство фургона ИЖ-2715, знаменитого «каблучка». Этот коммерческий автомобиль с его грузовым отсеком повышенной вместимости и сам по себе на фоне московских аналогов — фургонов «Москвич-426/427» — имел колоссальный запас «инновационной прочности». Но ижевские конструкторы начинают
строить на «москвичовской» платформе бескапотный фургон — еще более эффективный сточки зрения использования габаритов машины. Завидное трудолюбие!
И вновь слово Зорину:
«В этой работе были задействованы все КБ и КЭБ (испытатели) ЦКБ-36 и специалисты опытного производства. Все мы были молоды и решительны. Любые задачи нам казались по плечу. Средний возраст работников отдела был менее 30 лет. Специалисты съезжались со всей нашей необъятной страны с огромным желанием построить завод и выпускать на нем «лучшие в мире» автомобили. Работали увлеченно, с энтузиазмом, не жалея ни сил, ни времени.
Основные трудности возникли как всегда в поиске компромисса между желаниями разработчиков и возможностями производства. Не удалось решить вопрос с блок-фарами и с проемом пятой двери. Дизайн-проект предполагал, что нижняя кромка двери задка будет располагаться на уровне заднего бампера, но против этого решения выступили «близорукие» кузовщики, опасаясь за жесткость кузова.
Из удач необходимо отметить в первую очередь следующее: ижевским дизайнерам удалось создать яркий, самобытный, динамичный образ автомобиля, не утративший своей актуальности и сегодня, по прошествии стольких лет со дня появления опытного образца».
Александр Павлович, создавший облик ИЖ-19, скромно умолчал еще о нескольких несомненных находках. Это наружные зеркала аэродинамической формы и безжелобная крыша, вертикальные задние фонари большой площади, отсутствие облицовки радиатора как акцентированного элемента оформления передка. Нельзя не упомянуть и о люке в крыше. Этот элемент, разумеется, «подсмотрели» у иномарок, но у нас до ИЖ-19 ничего подобного не делалось.
С упомянутыми Зориным блок-фарами (вопрос с которыми «не удалось решить») история такая. Они (точнее интегральные рассеиватели, объединяющие всю переднюю оптику) задумывались сложной конфигурации — соответствующей сложному рельефу капота и передних крыльев. Такие стекла на опытном производстве сделать было просто-напросто некому и не из чего. Поэтому при строительстве опытного образца ИЖ-19 пошли на компромисс: в оригинальные проемы блок-фар установили по две круглые фары в своеобразных зачерненных оправах — чтобы стилистическое несоответствие не бросалось в глаза. Платформа «Москвича-412», расположение и компоновка основных ее узлов и агрегатов изменений не претерпела. Единственное серьезное отличие — более широкая по сравнению с «Москвичом» колея передних колес. Попытка примирить «четыреста двенадцатый» двигатель с клиновидным силуэтом передка привела к появлению «горба» на капоте. Правда, на ИЖ-19, кузов которого был выполнен в спортивной стилистике «гран-туризмо», этот «горб» смотрелся абсолютно естественно и гармонично После проведения заводских ходовых испытаний все отмечали отличную аэродинамику машины, что, например, отражалось на чистоте стекол в плохую погоду. Да и максимальная скорость 150 км/ч, которую развивал автомобиль с «москвичовскими» двигателем и КПП, — неплохая рекомендация аэродинамическим характеристикам кузова.
После реставрации
Единственный опытный образец ИЖ-19 был построен в 1975 году. Нелишним будет уточнить некоторые детали. Этот автомобиль был покрашен ярко-оранжевой краской, а бамперы, вентиляционные решетки и декоративные накладки на кузове, зеркала заднего вида и «очки» фар сделаны черными. Матовый металлический блеск имели лишь подвижные элементы дверных ручек и крышка горловины бензобака, демонстративно (по-спортивному) выведенная наружу, на горизонтальную часть заднего правого крыла.
Сегодня в музее ИжАвто экспонируется ярко-желтый ИЖ-19, и это дает пищу для предположений — дескать, изготовлено было минимум два опытных образца.
Так же мной в предыдущей записи было сказано, что автомобили хранились в подвальном помещении, вот тому подтверждение
В действительности, прежде чем оказаться в музее, многие опытные образцы вплоть до конца 90-х годов прошлого века пылились в заводском бомбоубежище, используемом как чулан для хранения невостребованных прототипов. Разумеется, без должного ухода машины постепенно ветшали, приходили в негодность. Когда, наконец, музей был создан, оказалось, что некоторые уникальные машины нуждаются в серьезной реставрации. Именно тогда оранжевый ИЖ-14 был перекрашен в белый цвет, а оранжевый ИЖ-19 — в желтый.
К сожалению, некоторые оригинальные элементы «фурнитуры» и декора экспонатов пришлось заменить на «подходящие по смыслу» или изготовить заново
Хотелось бы вновь акцентировать внимание на панели приборов(ух и не дают они покоя) револьверо образный датчик, назначение которых осталось для меня лично тайной, так же видим знакомое хром колечко на руле, что говорит нам о том.что вероятно руль от 412го или 408го, правильно так и есть, а ведь он чертовски выбивается из стилистики автомобиля.
Так же весьма интересно выглядят дверные карты, пожалуй самая симпатичная и продуманная технология в интерьере, Ту мы видим и удобный подлокотник, который в наши годы был бы актуален при пробках, так же и кармашек который тут смотрится единым целым с дверной обшивкой, а не, как то колхозные доп кармашки с сеткой под динамик на тазы.
Огорчает, что сэкономили ткани и не загнали ее под подлокотник, так же огорчают гайки/винты, ну сейчас это решилось бы декоративной накладкой, ну да ладно делаем скидку на возраст.
В остальном отделка двери пришлась мне по кайфу, придраться тут не к чему, разве, что до ручки, ну то и удобно, что взаимозаменяемая с 412, хотя тоже не самый железобетонный аргумент.
Ну а вот и салон всецело, тут уже и виднеется конструкция которая идет к рулю, есть ощущение того, что руль не из той масти?
Так же торпеда не вяжется ни с цветом салона ни с сидениями.
Ее материю я не помню, но полагаю пластик(ошибаюсь-поправьте) Уж больно средняя часть отвлекает на себя внимание-массивная.Да и наклон ее какой то задранный, нужно было скорее напротив, чуть прихмурить ее(вспоминается аналогичная "ошибка" с ТЭшкой)Ну и огорчает что борода и торпеда никак меж собой не связаны, как отдельные части.
Ну чет я навел хмурость на салон, аж неудобно как то, чтоб сказать в его защиту?Ну наверное тут печка теплая.
Ну а по делу, симпатизирует наличие ковра более комфортные седла, ну и регулировка обдува сделана так.что не мешает водителю переключать скорости.
Ну зачем нам инновация так ведь?Штампуйте уже то, что есть, идеализируйте москвичи, стремитесь к позднему говорили они, только другими словами
Бытует мнение, что на конвейер ИЖ-19 не попал из-за чересчур авангардной, «буржуазной» внешности. Это не так. Если бы ижевские дизайнеры разработали для «четыреста двенадцатой» платформы скромный и академичный кузов, прототип постигла бы та же участь. Минавтопрому «Ижмаш» не подчинялся, Министерству оборонной промышленности было не до освоения легковых машин, а всемогущий, но неповоротливый Госплан на инициативы снизу не реагировал (вспомним печальную судьбу потрясающего автобуса ЗИЛ-118 «Юность»). Всякая новая модель, созданная вне госзаказа и без согласования с министерствами, шансов занять место на сборочном конвейере практически не имела — независимо от степени ее авангардности. В итоге ИЖ-19 постигла та же участь, что годом ранее ИЖ-13 и ИЖ-14. От перспективной машины попросту отмахнулись, как от надоедливой мухи: «Есть у вас уже освоенные модели? Вот и наращивайте объемы их производства». Александр Зорин сложившуюся ситуацию описывает так:
«ИжАвто — это сборочно-кузовной завод. Все основные узлы и агрегаты, кроме кузова, мы получали от сторонних предприятий-поставщиков по кооперации, основные поставщики имели иную ведомственную подчиненность. Основной задачей для всех предприятий-поставщиков был выход на проектные мощности и рентабельный уровень производства. Поэтому переоснащение предприятий-смежников под выпуск узлов, агрегатов и комплектующих для переднего и полного привода был экономически нереален в то время.
Сказывалось и наличие в нашей производственной программе грузовых и грузопассажирских модификаций. Решиться в 1975 году изменить классический привод этих автомобилей на иной не рискнул бы ни один стратег-фантаст.
Дальше территории завода ИЖ-19 на испытания не ходил и нигде не демонстрировался. Одно время на него даже установили импортную АКПП — для пробы. В июле 1976 года была подана заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР. Двадцатого декабря 1976 года этот комитет удостоил группу дизайнеров и конструкторов, принимавших участие в создании ИЖ-19, «Свидетельства на промышленный образец» № 6862. Впрочем, аналогичные свидетельства до этого получили авторы ИЖ-13 и ИЖ-14. Увы, официальное признание аутентичности созданных «промышленных образцов» на их судьбу повлиять не могло
И все-таки труд ижевских энтузиастов не пропал даром. Видимо, регулярные инициативы снизу «допекли» руководство обоих министерств, и в конце 1975 года ИжАвто все-таки получил заказ на разработку нового легкового автомобиля. Правда, на первых порах речь шла лишь об оригинальной (то есть отличной от АЗЛК) версии модернизации М-412. Однако вскоре, благодаря стараниям неофициально курировавшего «Ижмаш» секретаря ЦК КПСС Д. Ф. Устинова, госзаказ несколько видоизменился. Конструкторам предстояло разработать автомобиль малого класса с объемом двигателя 1600 см3, классической компоновкой и кузовом «хэтчбек». Использование узлов и агрегатов «Москвича-412» приветствовалось.
Ситуация сложилась щекотливая. По сути, техническое задание описывало недавно созданный и уже забракованный заказчиком ИЖ-19. Но забракован-то он был не в связи с какими-то врожденными пороками, а просто из-за «внеплановости» этого автомобиля. Теоретически ничего не стоило сделать кузов ИЖ-19 чуть менее экстравагантным и представить опытный образец как новый прототип, изготовленный в рамках госзаказа. Но по этому пути не пошли. Во-первых, заказ предполагал соответствующее государственное финансирование. Выделенные на проект средства необходимо было «осваивать», то есть вкладывать в некие творческо-производственные процессы. «Освоение» средств требовало отчетности — сколько, куда и зачем пошло. Но не то это было время и не те это были люди, чтобы просто симулировать кипучую деятельность ради «отмывания» казенных инвестиций.
Впоследствии прототипы этого проекта обрели имя собственное — «Орбита». В 1990 году ИЖ-2126 удалось довести до производства по обходным технологиям. Едва ли чиновники автопрома, рекомендовавшие «Орбиту» к массовому выпуску, подозревали, что фактическим «предком» этой машины является забракованный ими 15 лет назад ИЖ-19.
Таким образом вы понимаем, что государству не было интересно развитие авто в СССР, делайте тогда, когда захотим мы.благо конструктора не стали дальше "колхозить" "старт" а пошли дальше.
Так вот говоря о лючке и уходя от темы политики, продолжу.Весьма дико наблюдать "бороду" на крыше авто, это просто дикошарая затея.а с учетом того, что там еще и короб воздухопритока, так это вообще гениальное решение .
Ну и оговаривалось, выше.что мотор стоит от 412го, да, верно, стоит даже в таком же положении, без дикого наклона, единственное.что бросилось мне лично в глаза это ВУТ, что мешало его ставить в 75ом на 412ые?Благо хоть старший бро в виде АЗЛК начал их ставить на 2140, да и то в 76, ибо в 75 они были увлечены переходкой(412/408(поздняя) морда и и ранние двери и зад от 2140.ну мало ли кто не знает)
Так же впускной коллектор своими остроугольными формами напоминает 41ый, думаю не родной 412 там стоит.либо же если исходить от обратного, то можно поставить 41ый коллектор и тем самым сгладить "горб" на капоте.
Так же имеется расширительный бачок, который я не видел на одном из авто 75года.Далее в районе радиатора, защитный кожух по всей видимости "карлсона" я же не удосужился глянуть туда, ну всяко в перспективе туда можно было бы воткнуть электро вентиль.
То правда виднеется мне геморой в виде замены генератора.ведь для этого нужно слить тосол, да и в случае кончины шланга.кончита придет генератору.
Ну и продолжу официозом…
Впоследствии прототипы этого проекта обрели имя собственное — «Орбита». В 1990 году ИЖ-2126 удалось довести до производства по обходным технологиям. Едва ли чиновники автопрома, рекомендовавшие «Орбиту» к массовому выпуску, подозревали, что фактическим «предком» этой машины является забракованный ими 15 лет назад ИЖ-19.
О том.как хотели выжать из ИЖ-19 Оду, история умалчивает, а вот о том, как конструктора создавали прототипы оды история готова с нами делиться.