А нам летать охота: возможно ли развитие российского авиастроения в эпоху санкций

Россия завершит создание самолета МС-21, несмотря на санкции, заявил в январе президент РФ Владимир Путин. В последние годы идея производства российских самолетов в широкой международной кооперации, провозглашенная в середине 2000-х на старте проектов «Суперджета» и МС-21, потерпела крах на фоне кризиса в отношениях России и Запада. Теперь на повестке дня стоит другая задача: воссоздание внутри национальных границ самодостаточного авиапрома. Достижима ли эта амбициозная задача, разбирался «Профиль».

МС-21: заменили все полимеры

Среднемагистральный МС-21 – самое долгожданное детище российского авиастроения. Благодаря крылу и хвостовому оперению из полимерных композитных материалов он должен превзойти аналоги от Boeing и Airbus: меньше расход топлива, больше места в салоне.

Одна проблема: МС-21 никак не доберется до конвейера. Разработка, обеспеченная нормальным финансированием, стартовала в 2008 году. В 2014 году глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил о запуске серийного производства в 2017-м. Но ни это, ни многие другие заявления чиновников не сбылись.

Месяц назад Мантуров выступил с новым прогнозом: первый серийный МС-21 будет передан «Аэрофлоту» до конца нынешнего года. «2023 год – порядка 10–15 машин, 2024-й – мы должны выйти под 30, с 2025 года – 36 и нарастить до 72 машин по году», – добавил министр.

Последние переносы в производстве МС-21 связаны с антироссийскими санкциями. В 2018 году США запретили своим компаниям поставлять в Россию те самые полимерные композиты. Проблему удалось решить благодаря заводу «Росатома» и ученым из МГУ, которые разработали отечественные аналоги импортных компонентов. Осенью 2020-го отечественные композиты прошли квалификационные испытания. Как рассказали «Профилю» в ОАК, серийные МС-21 будут поставляться заказчикам уже с российским крылом. При этом те отнеслись с пониманием к задержкам и «не предъявляли штрафных санкций».

Параллельно идет работа над созданием отечественного двигателя ПД-14. Тестовый образец готов: в декабре МС-21 совершил с ним первый полет. Как сообщают в ОАК, в 2022 году самолет с ПД-14 должен получить сертификат Росавиации, позже – европейский сертификат EASA.

Пока же МС-21 будет выпускаться с американскими двигателями PW1400G от Pratt&Whitney. В июле 2019-го был размещен госзаказ на 40 таких двигателей на сумму $250 млн. До этого сообщалось, что PW1400G потребуются для первых ста лайнеров. Впрочем, многое будет зависеть от политической обстановки.

«В середине 1990-х возник проект оснащения широкофюзеляжного Ил-96 двигателями Pratt&Whitney, – вспоминает председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Благодаря им четырехмоторный самолет становился двухмоторным и весьма перспективным на мировом рынке. Но под давлением американской прессы, возмутившейся тем, что Pratt&Whitney льет воду на мельницу конкурента «Боингов», компании пришлось отказаться от поставок для Ил-96. Сейчас Pratt&Whitney дистанцировались от темы санкций и потихоньку продолжают с нами работать. Хорошо, что изначально было принято решение проектировать МС-21 под два типа двигателей. Правда, тогда предполагалось, что наши моторы будут просто дешевле американских».

Из-за санкций любое сотрудничество с западными партнерами стало ненадежным, сетуют чиновники. В 2019 году вице-премьер РФ Юрий Борисов говорил, что «заблокированы поставки титанового крепежа, машин для выкладки сухой углеродной ленты и другого оборудования» для МС-21. Осенью 2020-го Денис Мантуров поведал об ограничениях в «наладке оборудования» и «перелетах специалистов», участвующих в испытаниях российских лайнеров. А глава департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак отметил, что некоторые поставщики негласно, «по факту без объявления санкций» саботируют контракты с нашими авиазаводами.

Впрочем, в ОАК заверили «Профиль», что «не получали от зарубежных партнеров уведомлений об отказе от сотрудничества». Так или иначе, согласно размещенному в мае прошлого года госконтракту на сумму 12 млрд рублей, Минпромторг поручил до 2024 года импортозаместить более 50 агрегатов и систем МС-21 – от вспомогательной силовой установки до шин и кресел пилотов.

При разработке «Суперджета» была сделана ставка на импортные комплектующие / Марина Лысцева/ ТАСС

Русификация «Суперджета»

Похожая ситуация сложилась с ближнемагистральным «Суперджетом» (SSJ 100). На данный момент это единственный состоявшийся проект гражданского авиастроения РФ: на начало 2021 года выпущено более 200 «Суперджетов».

Увы, другие достоинства самолета менее очевидны. Проблемы с системой его обслуживания и ремонта стали притчей во языцех. Из-за этого авиакомпании жаловались на поломки, и в 2017 году улучшить самолет до «мировых показателей» потребовал премьер-министр Дмитрий Медведев. Дополнительный удар по репутации SSJ 100 нанесли аварии в аэропортах «Якутск» и «Шереметьево», после которых авиакомпании призвали Минтранс проверить надежность лайнера.

Наконец в апреле 2019 года началась работа над импортозамещенной версией «Суперджета» (SSJ-New). Формально с вышеописанными проблемами она не связана. Однако хронические отказы наблюдались и у иностранных комплектующих (например, у горячей части двигателя от французской компании Safran). При этом их доля в системах самолета доходит, по разным оценкам, до 70–80%. На волне импортозамещения после 2014 года Минпромторг утвердил план, согласно которому 10 из 22 узлов «Суперджета» должны стать полностью российскими. С запуском проекта SSJ-New задачу пересмотрели: теперь планируется замещение 97% импортных деталей. Выход на рынок обновленного «Суперджета» ожидается в 2024 году.

«Несомненно, импортозамещение пойдет на пользу, – уверен главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Дело даже не в санкциях, а в том, что иностранные поставщики продают запчасти к SSJ 100 в полтора-два раза дороже, чем аналогичные детали для самолетов Boeing и Airbus. Производя все у себя, да еще за рубли, то есть устранив фактор валютных колебаний, мы сможем держать конкурентную цену на SSJ-New».

В импортозамещенной версии SSJ-New заменят горячую часть двигателя от французской компании Safran, на которую жаловались покупатели самолета /  Сергей Савостьянов/ ТАСС

Авиационная автаркия

Между тем новый российский курс идет вразрез с мировым трендом. Ведущие авиапроизводители, не испытывающие ограничений политического характера, собирают самолеты с миру по нитке: «Боинги» получают компоненты из Италии и Японии, бразильские Embraer – из США, Испании, Германии и Бельгии…

Алексей Синицкий констатирует утрату изначальной идеологии SSJ 100. «Изобилие импортных компонентов было призвано облегчить вход на мировой рынок. Чтобы быть на нем успешным, нужно предлагать самолет с «начинкой» от признанных брендов. Был расчет на международное развитие «Суперджета», но теперь такие перспективы не просматриваются», – говорит он.

«Даже советский авиапром не был полностью самостоятелен, – развивает мысль экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. – Работала кооперация стран СЭВ, что-то закупалось в обход американских санкций через Индию, был и промышленный шпионаж. И все равно оставались слабые места, где никак не удавалось поравняться с США. Возьмем смежную отрасль – космонавтику. Наш «Буран» проигрывал шаттлам по чистоте алюминиевого сплава, используемого в обшивке. Из-за этого предельная температура ее нагрева была ниже, чем у американцев, что приходилось компенсировать толщиной теплозащитного слоя. В итоге на «Буране» теплозащита весила 9 тонн, а на шаттлах – семь».

Сегодня же у России возможностей для самообеспечения еще меньше, чем у СССР, полагает Лукашевич: «Говоря простым языком, умных людей поубавилось. Конкурс в технические вузы ниже, профессия инженера менее престижна, зарплаты на авиазаводах не мотивируют и так далее. При этом авиастроение стало более наукоемким, и мировое разделение труда усилилось. Авионикой занимаются 2–3 производителя, двигателями – 4–5 фирм, и они объективно делают это лучше всех. Любая страна не сможет создать у себя авиаотрасль полного цикла на мировом уровне. Да и что значит «наши комплектующие»? Давайте разберем: откуда берутся станки, сплавы, припои, герметики? Выяснится, что везде что-то зарубежное».

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что изготовить полностью российский самолет технически возможно. Другой вопрос, насколько это оправданно, учитывая планируемые объемы производства. «Поскольку мы наверстываем отставание, требуются крупные инвестиции для запуска производственных линеек. Одними лишь МС-21 и SSJ-New их не окупить. Нужно масштабировать результат на другие программы. Было бы хорошо, сумей мы унифицировать конструктивные решения для разных самолетов, но пока этого не произошло», – рассуждает эксперт.

Побочным эффектом импортозамещения стала отсрочка от разработки других версий SSJ 100, о которых сообщалось в 2016–2018 годах: 75-местной, 110-местной, грузовой, деловой (Sukhoi Business Jet) и салона для перевозки спортивных команд (Sportjet by Sukhoi). В частности, в 75-местной версии для коротких рейсов была заинтересована авиакомпания S7, успевшая оформить предзаказ на 75 судов. Узнав об отмене проекта, владелец S7 Владислав Филев возмутился нежеланием чиновников «слушать авиаотрасль».

Подобные проекты едва ли будут реализованы в дальнейшем, прогнозирует Роман Гусаров: «Суперджет» – вещь в себе, он изначально спроектирован так, что любое изменение влечет за собой переделку всей конструкции: крыла, двигателя, шасси. И это проблема. Тот же Embraer имеет семейство самолетов разной размерности, что больше ценится на рынке».

Что касается МС-21, то помимо базовой конфигурации (МС-21-300) на 200 пассажиров также планировалось разработать другие версии: укороченную на 150 кресел и удлиненную на 250. Как сообщили в ОАК, от этих идей не отказались, по первой из версий выпущена рабочая конструкторская документация, но в целом и по SSJ 100, и по МС-21 решение о новых разработках будет приниматься после завершения текущих программ «в зависимости от ситуации на рынке».

Подытоживая тему импортозамещения, следует отметить, что российские власти все-таки настроены продолжать сотрудничество с добросовестными зарубежными поставщиками. Как сообщил «Профилю» источник, близкий к руководству авиаотрасли, реальный курс ОАК напоминает подход к выбору двигателей для МС-21 и отражает не столько стремление к автаркии, сколько подготовку к любому варианту развития отношений с Западом.

Иван Дмитриенко