Легендарный сверхдальний перелет Ил-18Д в Антарктиду в 1980 году. Интервью с бортинженером В.И.Сесом

13 февраля 2020 года исполнилось 40 лет первому сверхдальнему перелету в Антарктиду на самолете Ил-18Д (СССР-74267). Посадка была произведена на новую снежно-ледовую взлетно-посадочную полосу, расположенную в 12,3 км от станции Молодежная, близ горы Вечерняя. 16 февраля 1980 года Ил-18Д совершил беспосадочный полет по маршруту: Молодежная — Полюс Относительной Недоступности – Южный географический полюс – Молодежная. 23 февраля 1980 года самолет благополучно вернулся в Москву. Суммарно летное время составило 78 часов 54 минут, за которое самолет преодолел в общей сложности 45 660 км. Этот полет положил начало регулярным сверхдальним рейсам из СССР в Антарктиду.

Информации об этом перелете в Интернете ничтожно мало. А ведь экипаж после перелета был награжден орденами: командир корабля – орденом Трудового Красного Знамени, остальные члены экипажа – орденами «Знак Почета». Значит, было за что! В те далекие дни 1980 года летчики стали настоящими героями!

К сожалению, участников того перелета осталось в живых немного… Мне посчастливилось пообщаться с бортинженером Владимиром Игнатьевичем Сесом, который ныне проживает в болгарском городке Святой Влас. Немолодой уже человек с сибирской закалкой до сих пор ходит с рыбаками в море, играет в шахматы, увлекается фотографией и даже ведет собственной блог в Интернете.

— Первый полет в Антарктиду совершили американские летчики Хьюберт Уилкинс и Бен Эйелсон в 1928-1929 годах. Советские летчики летали в Антарктиду с 1961 года. В чем заключалась уникальность полета на Ил-18Д в 1980 году? Как родилась идея этого перелета? Почему именно Ил-18Д ?

— Да, летал Ан-12 в 1961 году и Ил-18 в 1963 через Австралию на станцию Мирный. Полёт длительный и опасный из-за погодных условий тех широт, а снежная полоса в Мирном получалась не очень… Добиться твёрдости снежного покрова не получалось, колёса делали колею на полосе. Доставка полярников и грузов кораблями — это потеря драгоценного короткого антарктического лета. Прошло время, появилась новая техника, возможности курсовой навигации. Решили построить на станции Молодёжная взлётно-посадочную полосу для приёма самолётов весом свыше 60 тонн на колёсном шасси.

Для испытания подошёл самолёт Ил-18Д, который успешно эксплуатировался в СССР и летал по снежным аэродромам Заполярья. Ил-18Д с полной заправкой топливом и 50 пассажирами на борту может находиться в воздухе до 11 часов. Это устраивало всех. Полёт через Индийский океан с учётом ветров на 40-х «ревущих» и 50-х «неистовых» широтах планировался до 9,5 часов. Взлётный и посадочный вес Ил-18Д устраивала твёрдость снежного покрытия полосы, которой добились строители полосы.

Справка. Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Выпускался серийно в 1958-1978 годах на заводе №30 («Знамя труда») в Москве. Ил-18Д — модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М.

— Почему был выбран маршрут через Аден (Йемен) и Мапуту (Мозамбик)?

—  Это самый короткий путь из Москвы до станции Молодёжная. Конечно, лучше всего было бы стартовать с самой южной оконечности Африки Кейптауна, но политическая ситуация тех лет не позволяла это делать. Но когда во время первого полета при выходе из зоны Дурбана (ЮАР) мы не могли передать сообщение диспетчеру о выходе из зоны обслуживания, он нас не слышал, на помощь пришёл лётчик ЮАР.

Передав Дурбану наше сообщение, спросил куда летим. Узнав что в Антарктиду, очень удивился, здесь никогда не летали самолеты. Спросил, может ли чем-то помочь. Предложил спутниковую погоду по трассе. У нас был только её прогноз, другой информации аэропорт Мапуту не имел. «На 50-х неистовых вас ждёт сильный западный ветер до 270 км/ час», — сказал пилот. Мы учли это, скорректировали курс полёта. Ушли с курса на запад пока не было ветра, а когда на 50-й широте попали в струю бокового ветра, пересекли её, не борясь со сносом, вышли на трассу, выиграв почти 30 минут полёта.

— Какие были дополнительные заботы у бортинженера в этом антарктическом полете?

— Это подготовка самолёта и его систем к полёту. Приходилось вникать во все подробности. Так, потребовал заменить командно-топливный агрегат на гарантийном двигателе. У него 6 регулировок за полгода. Заменить исправный агрегат — это проблема с заводом. Рекламация. Добился через министерство. Дальняя связь прерывалась после отхода от точки 300 км, а надо 9000 км. Вызвал заводских представителей, которые нашли ошибку в пайке проводов. Связался с земли во Внуково с Молодёжной и, о чудо, ответили. Нам такая связь была нужна над океаном для связи с Антарктидой и Москвой. Другая связь здесь отсутствует.

— Каким было первое впечатление от Антарктиды, с воздуха и на земле?

— Впечатление яркое, ослепительно яркий белый снег. Настолько, что все сразу достали солнцезащитные очки и более с ними не расставались. Февраль в Антарктиде — это конец лета.

— Насколько было холодно? Была ли у экипажа специальная одежда, оборудование, рассчитанное на холодную погоду?

— Днём до нуля доходило, а ночью -25°, и столько же метров ветер, который называется сток. Холодный воздух с Купола (Антарктиды) стекает к побережью. В Москве мы получили антарктическую спецодежду, защищающую от мороза и ветра.

— Как выглядела станция Молодежная в 1980-м году? Как встретил экипаж полярники?

— Станция Молодежная — это домики на сваях с электрическим отоплением. Встречали нас, как самых дорогих вип-гостей!

На Молодёжной были созданы хорошие условия для работы и отдыха полярников. Соорудили даже шикарную баню с парной. После парилки сидим в предбаннике. Бочка с квасом. Кружка на деревянной цепи, выполнена из одного куска дерева. Полярник выпил квасу. Слышим крик: «Повар, опять дрожжей переборщил! Убавить!» Другой голос: «Не нннадо!»

— Что из себя представляла взлетно-посадочная полоса на Молодежной, её ведь специально готовили под этот полет?

— На леднике громадный слой снега. Его катками укатывали и сделали твердую корку. Сели как на бетонную полосу. Ледник, на котором находилась полоса, постоянно уползал в океан, и полосу каждый год поправляли. Полоса первого полёта сместилась на северо-восток на 120 метров к прилёту в 1984 году.

— В чем особенности взлета и посадки в условиях Антарктиды?

— Хорошо садиться, когда погода миллион на миллион. Прошли больше половины пути, хорошая погода в Молодёжной, и вдруг диспетчер говорит: «Подходит циклон, будет позёмок, и видимость резко ухудшится». У нас запасной аэродром на леднике у станции Новолазаревская. Уйти от Молодёжной не хватит топлива, два часа полёта. Можно сразу с курса уйти на Новолазаревскую. Поправили курс. Вдруг Молодёжная даёт: «Вы можете прилететь в 16:50-17:00. Вижу по метео-локатору окно». По газам и понеслись успеть. Вышли на прямую. Всё бело, полосы не видно. Помогли полярники. Они встали в начале полосы, обозначив точку выравнивания, и вдоль неё, держа на палках старые сапоги. Мы их увидели — чёрные точки над белой пеленой. Нырнули в молоко, пробив метровый слой позёмка, и произвели посадку. Это была коллективная победа. Если бы не смогли сесть, выход — лететь на Купол, где нет позёмки и садиться «на живот», на снег. Вот такая Антарктида.

1984 год, аномальная погода. Плюсовая температура, полоса становится мягкой. После посадки увидели колею от колёс, а взлётный вес намного больше. Решили срочно, как возможно, улетать в Мапуту. Самолёт развернули и оставили на полосе. Лётчики уехали на вездеходе готовиться к вылету, а я — готовить самолёт. Через пару часов вижу, что колёса самолёта ушли по оси в снег. Стало мягким покрытие. Запустил четыре двигателя и вытащил ими самолёт из ям. Потом ещё раз, но надо заправить самолёт топливом, привезут пассажиров. Полоса не выдержит.

Решили изготовить щиты под колёса. Я на них вытянул двигателями самолёт. Заправили топливо, посадили пассажиров, готовы к взлёту. Взлетать в сторону Купола против стока. Как только сошли со щитов тележки основных колёс увязли в снегу, но Ил побежал. Скорость:  140… 150…160…160 …160… А пробежали больше половины полосы. Надо прекращать взлёт… Зароется в снег передняя стойка, облом и… Но в это время вдруг прибор показал 165… 175… Подъёмная сила крыла выросла, вылезли колёса из колеи и на скорости 270 км/час взлетели. Убрал шасси…

Нас предупредили, что на взлёте будет болтанка на Куполе. Сразу ушли на разворот в сторону моря, не убирая закрылки. Скорость в один миг упала с 320 до 270 км/час. Сильный сдвиг ветра. Ильюшка послушался убрать крен, но ушёл во второй режим полёта, когда самолёт летит, задрав нос. Уменьшить угол тангажа нельзя, самолёт начинает снижаться, а скорость не растёт. Больше минуты боролись. Нас прижало к леднику, поддержала воздушная подушка. Долетели до края ледника, командир опустил нос самолёта к океану, начала расти скорость. Ушли со второго режима. По градусу убирал закрылки. Вздохнули с облегчением… Справились!

— Чем пахнет Антарктида? Какой воздух в Антарктиде, какие запахи? Насколько тяжело или легко там дышится?

— Воздух свежий, какой только можно себе представить. Запах морозной свежести.

— Вы были и на Молодежной, и на Полюсе Недоступности?

— Летали на Полюс Относительной Недоступности, потом полетели на Южный полюс на станцию Амундсен-Скотт. Сделали круг над ними и ушли на Молодёжную.

— Какие научные задачи стояли перед экипажем и исследователями, которые летели на этом самолете?

— Лётчикам — единственная задача доставить смену полярников, а у них у каждого была своя задача по специальности.

— Вы посетили могилы погибшего экипажа самолета Ил-12. Почему случилась катастрофа? Почему похоронили летчиков в Антарктиде, а не отправили их тела на Родину?

— Катастрофа самолета произошла на станции Молодежная 2 января 1979 года из-за отказа двигателя на взлёте, а они, как правило, летают там с перегрузкой. Расстояния большие, нужно везти груз и топливо самолёту. Вот и вынуждены… Радиста вытащили живым и эвакуировали в Австралию, а потом в Москву, где он скончался. Остальных членов экипажа похоронили в цинковых гробах на скалах. Земли там нет, а вывозить кораблями в Москву тогда запрещал морской устав.

— Были ли у Вас до полета в Антарктиду полеты в Арктику?

— Я много летал по северной части России. Думаю, это стало определяющим моментом, почему именно меня пригласили принять участие в этом полете.

— Сколько всего состоялось таких перелетов?

— С 1980 по 1984 год я участвовал в шести перелетах. Был, кажется, потом еще один полёт на Ил-18Д, не знаю точно. А сейчас туда летают из Кейптауна Ил-76, это на 1000 км ближе, можно брать больше груза и иметь настоящие запасные аэродромы. Ил-76 имеет меньшую удельную нагрузку на снежную полосу. У него много колёс на шасси.

— Было ли труднее, или, наоборот, легче с каждым разом летать в Антарктиду?

— В каждом полёте были свои трудности. В одном полёте до Антарктиды добрались за 7,5 часов, хорошая погода и попутный ветер, зато при полёте в Мапуту попали в мощный грозовой фронт. Пришлось снизиться с эшелона под облака, два часа лететь над океаном и садиться в Мапуту в ливневых осадках, т.к. до запасного аэродрома в Бейре (Мозамбик) не хватало топлива. Израсходовали над океаном, когда снизились с эшелона.

Не ожидали, что полеты над Африкой будут такими сложными. Обледенение в облаках, внизу заняты эшелоны, выше уйти не позволяет полетный вес.

— Во время сверхдальних полетов была ли у экипажа возможность отдохнуть в полете, или только на земле? Сейчас летчики во время полета имеют возможность отдохнуть, самолет идет на автопилоте. А как это было в 1980-м году?

— В полете менялись пилоты и штурман. У нас были их начальники из комиссии. Я и радист оставались на своих местах, замен не было. Самолёт, конечно, летел на автопилоте.

На борту был также второй полный экипаж, командир корабля Е.Бунчин. Этот экипаж вел самолет из Одессы в Каир и затем в Аден. Еще один экипаж ранее вел самолет по маршруту Москва-Ленинград-Одесса и остался в Одессе. А основной экипаж командира А.Денисова прилетел в Аден, столицу южного Йемена, раньше для акклиматизации. 3 дня отдыхали на берегу Индийского Океана, температура воды была 29 градусов.

Отдыхали в Африке и в Антарктиде. И в море плавали, и в снегу валялись, и на подледную рыбалку ходили.

И с пингвинами знакомились. Они, однако, за руку (ласту) здороваться с нами не желали. Я ему руку протянул: «Привет, абориген!» А он свою «руку» за спину убрал, нахал.

Все пингвины к людям очень дружелюбны. Кажется, огромные Императоры просто считают людей своими. Ну, может, чуть повыше и постройней (рост Императорского пингвина до полутора метров).

На рыбалке «помогавший» мне пингвин-Адель съел 15 рыбок. Хвост последней торчал из клюва, потом все-таки проглотил. Объевшись, пингвин заснул. А нас по радио позвали ужинать. Оставить спящего помощника не решился, поморники заклевали бы. Нес подмышкой, положил спать под домиком. Птиц выспался и ушел.

— Как интересно! А как спит пингвин???

— Ложится на живот и голову подсовывает под себя, становясь совершенно беззащитным.

Впечатления от общения с этими очаровательными существами остались на всю жизнь!

— Каких животных, помимо Императорских пингвинов, Вы встречали в Антарктиде?

— Пингвинов видели разных. Больше всего было небольших Аделей. Летали повсюду птицы-поморники.

И лежали повсюду тюлени. Штурман фотографировал, не увидел тюленя, когда назад отходил. Запнулся, перелетел через него и обругал животное: «Разлегся тут!» 300-килограммовый тюлень, кажется, даже не обиделся. Но, наверное, подумал про себя: «Ходят тут… всякие».

Сегодня можно было бы сделать шикарные фото современной техникой. А тогда я пользовался старенькой пленочной «Сменой»…

— Вы так интересно рассказываете, что я чуть не забыла задать Вам главный вопрос: как Вы пришли в авиацию? Расскажите о Вашей работе в авиации и немного о себе.

— О небе я мечтал с детства, хотя в моей семье и близко никто с авиацией связан не был. Но путешественники были всегда! Предки отца прибыли в Сибирь на подводах с Украины во время столыпинской реформы. В те далекие времена фамилия Сеску или Сесенку (точно уж теперь не установить) при очередном обмене паспортов трансформировалась в Сес.

В детстве жил с родителями на Курильском острове Кунашир, потом нас срочно эвакуировали, была опасность взрыва вулкана Тятя. С отличием окончил Иркутское Авиационное училище ГВФ и уехал работать в Туруханск Красноярского края. Потом в Красноярске начал летать на Ил-14, Ан-24, Ил-18. В 1970 году перевёлся в Москву. В то время набирали летчиков в штат московского аэропорта Внуково. Летал по всей России, а когда начали готовить экипажи для выполнения сверхдальнего перелёта, попал в Антарктиду. Потом Ил-62, Ту -154. Работал в Болгарии и в Турции в национальных авиалиниях.

Мои дочери — отражение разных кровей в моей семье. Одна — черноглазая цыганка, а другая — голубоглазая белокурая сибирячка. Обе они унаследовали от предков неуемную страсть к путешествиям!

— Владимир Игнатьевич, огромное спасибо, что согласились дать интервью! От всей души поздравляю Вас с юбилеем! Долгих лет жизни и крепкого здоровья!

PS. Выражаю огромную благодарность Владимиру Игнатьевичу Сесу за великолепное интервью и фотографии Антарктиды из личного архива.

Мария Анашина