Дорога длиной в восемь месяцев — как два Ил-76 перевозили из Ташкента в Таганрог
В конце весны 2015 года специалисты Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им Г. М. Бериева и компания «СВ Транс» завершили уникальную почти двухгодичную логистическую операцию по транспортировке в Россию двух самолётокомплектов Ил-76.
Сейчас самолёты, запущенные в производство на некогда одном из крупнейших в мире авиазаводов в Ташкенте, проходят сборку на ТАНТК им. Бериева, они будут оснащены новым оборудованием, а затем пройдут испытания в небе, после чего самолёты передадут заказчику.
Заказчиком этих самолётов (серийные номера 94-05 и 94-09) является Индия. Как уже сообщалось ранее, индийское правительство утвердило бюджет на закупку двух дополнительных самолётов Ил-76 со станциями дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Phalcon компании Israel Aerospace Industries (IAI). Выделенные средства, в размере около $1,2 млрд, предназначены на покупку двух транспортных самолётов Ил-76 и переделку их в А-50ЭИ путём установки на них станций ДРЛО.
Радары станций ДРЛО и другие компоненты системы Phalcon будут установлены в Израиле силами подразделения Elta компании Israel Aerospace Industries. В 2004 году Индия приобрела три переоборудованных Ил-76, поставка которых была осуществлена в 2009-2011 годах, и по условиям контракта были варианты для покупки дополнительных самолётов.
С Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ) связаны одни из самых ярких страниц истории советского авиастроения. После эвакуации в 1941 году из подмосковных Химок в Ташкент и запуска сборки самолётов, предприятие превратилось в один из крупнейших авиазаводов в мире. Как вспоминает Вадим Кучеров, советник директора по управлению персоналом ОАО «Ил», возглавлявший ТАПОиЧ с 1996 по 2006 год, за время своей работы завод произвёл свыше 10 тысяч бортов (Ан-22, Ил-76 и других). Одних только Ил-76 в различных модификациях в Ташкенте выпустили около 1000. В лучшие годы работы производство легендарного ильюшинского транспортника превышало 70 самолётов в год.
Но в 2013 году ТАПОиЧ переименовали в «Ташкентский механический завод», предприятие сменило специализацию. Часть высококвалифицированных сотрудников, инженеров-конструкторов и рабочих, перебрались в Россию.
Ульяновское «Авиастар-СП» и другие предприятия Объединенной авиастроительной корпорации предоставили работу, жильё и помогли с ускоренным оформлением российского гражданства. В Россию решили перевезти и два наиболее готовых борта.
В сентябре 2014 года в столице Республики Узбекистан стартовал проект по доставке самолётов. Партнёром ТАНТК им. Г. М. Бериева выступила российская транспортно-инжиниринговая компания «СВ Транс». Каравану из 14 автопоездов предстояло пройти путь из Ташкента через весь Узбекистан до причала «Аташ» в городе Баутино Республики Казахстан.
Караван передвигался со скоростью не более 30 километров в час. Такая скорость обеспечивала максимальную сохранность груза на сложном маршруте.
Проход каравана через "Ворота Тамерлана" в Нуратинских горах, Джизакская обл, Узбекистан / Фото (с) СВ Транс
Особенность перевозки заключалась не только в больших размерах транспортника: длина фюзеляжа — 49 м, высота — 7,33 м, ширина — 6,65 м. Большая часть маршрута пролегала по степям, с сильными ветрами и песком, который мог повредить лакокрасочное покрытие и нанести вред конструкции.
«Нам предстояло проложить и преодолеть маршрут по трём странам — Узбекистану, Казахстану и России. Только планирование и разработка перевозки частей самолётов на автотранспорте заняли год, ещё около девяти месяцев — сама доставка», — вспоминает Николай Глинкин, отвечающий в компании «СВ Транс» за логистическую операцию.
Специалисты провели детальное предварительное обследование маршрута для выявления сложных и даже опасных мест при прохождении автопоездов с авиаоборудованием.
Караван следует по Узбекистану / Фото (с) ОАК
При движении колонны в населенных пунктах переносили линии электропередачи, газопроводы, рекламные конструкции. Для прохождения некоторых перекрёстков, а также узких или опасных участков дороги перекрывалось движение автотранспорта.
На песчаных и многокилометровых безлюдных степных дорогах караван автомашин ожидало не меньше сложностей, чем на узких городских трассах. Габариты машин создавали большую парусность и дополнительные трудности при перевозке.
Ещё в Ташкенте каждый из самолётов разделили на семь крупных деталей — фюзеляж, два крыла, киль, стабилизаторы. При помощи мощных промышленных фенов затянули в специальное полиэтиленовое покрытие. Два самолёта проделали путь в 1700 километров по Узбекистану и ещё семьсот — по территории Казахстана.
«Практически в каждом из городов и сёл, аулов и поселений появление нашего автотранспорта с негабаритным и непонятным (т. к. части самолёта были "укутаны" в плёнку) грузом вызывало настоящий фурор, нас встречали, как президентов. Представляете — из маленьких кирпичных домов выходят люди, многие из которых даже не догадываются, что везем самолёт. Мальчишки пробегают рядом с грузовиками, бабульки причитают, люди разные — сотрудники коммунальных служб, милиционеры, обыватели — с ностальгией вспоминали, какие могучие машины ещё недавно создавались в большой стране СССР», — вспоминает руководитель проектов компании «СВ Транс» Андрей Долгов, сопровождавший караван на всём протяжении пути следования.
Баржа с фюзеляжами на Каспии / Фото (с) ОАК
В социальных сетях появлялись самые невероятные мнения. Наиболее впечатлительные жители городов и аулов высказывали предположение, что россияне везут космический корабль для съёмок какого-то фильма или даже найденные в степях Казахстана или Узбекистана обломки неизвестных космических тел. Для местных жителей, проживающих вдали от больших городов, провоз таких огромных грузов, как и сама техника, на которой выполняли перевозку, были в диковинку, и по завершении прохода того или иного аула или посёлка ещё долго местные жители обсуждали, «что же они увидели».
Водители, технический персонал, жители населённых пунктов делали и выкладывали в соцсети многочисленные селфи и фотографии на фоне удивительных грузов. «Мы все испытывали огромную гордость за дело, которое делали, и отечественную авиацию», — говорит Долгов.
Проход через шлюзы Волго-Донского канала / Фото (с) СВ Транс
На протяжении всего маршрута приходилось преодолевать самые разные препятствия. Срезались, а потом восстанавливались несколько тысяч километров проводов. При проезде посёлков вырезались, а потом приваривались газораспределительные трубы. Часто над трубопроводами строились небольшие мосты. И если в большинстве случаев люди шли навстречу и были готовы помогать устранять трудности, то природа, наоборот, постоянно подкидывала новые задачи.
В Казахстане в Мангышлаке из-за сильных ветров и резкого перепада температур на некоторых участках фюзеляжа порвалась усадочная плёнка. Чтобы спасти самолёт от песка, пришлось срочно включать промышленные фены и наставлять заплатки.
Когда караван подошёл к Каспийскому морю, из-за сильного ветра разыгрался шторм. Назначенная баржа не смогла подойти к причалу, срочно пришлось выбирать другое судно.
Перевозка на баржах по Дону в районе г. Аксай. / Фото (с) Александра Данилова, http://aaz38aaz.livejournal.com/7686.html
Уже в России неприятный сюрприз снова подкинула погода. При прохождении шлюзов в Волгограде в ноябре ударили самые сильные за последние полвека морозы. Перед шлюзами скопилась очередь из более чем ста судов. Пришлось часть груза перегружать на автопоезд, часть — отправлять на зимовку в Астрахань.
В апреле 2015 года в порту Таганрога самолёты были выгружены, логистическая операция по доставке частей Ил-76 из Ташкента в Россию была завершена. По словам главного конструктора ТАНТК им. Г. М. Бериева Евгения Мишина, после долгой логистической операции самолёты переданы для сборки и переоснащения.
Фюзеляжи в сборочном цеху ТАНТК им. Бериева / Фото (с) ОАК
Два самолёта Ил-76 с серийными номерами 94-05 и 94-09 стали последними "старыми" машинами Ил-76 и последними Ил-76 ташкентской постройки, а историю самого "восемьдесят четвёртого авиазавода", как его называли ташкентцы, можно считать завершённой.