На стройках Великой империи

Картина: Т. А. Васильев.

Невозможное возможно: самые масштабные строительные проекты дореволюционной России.

23 сентября 1839 года в Москве началось строительство храма Христа Спасителя. Это была уже вторая попытка постройки величественного сооружения. Первый проект, который потрясал воображение современников, так и не был построен из-за ряда проблем. Но даже строительство храма по второму (упрощённому) проекту стало одной из великих строек, длившейся почти 40 лет.

В годы советской власти и форсированной индустриализации появилось понятие великих строек коммунизма – глобальных проектов, реализованных с привлечением больших сил. Хотя сам термин великих строек ассоциируется именно с советской эпохой, это не значит, что потрясающих воображение проектов не было прежде. Лайф вспомнил все великие стройки дореволюционной России.

Строительство Санкт-Петербурга

Строительство нового города "с нуля", да ещё и не просто города, а будущей столицы, — это всегда великая стройка. Град Петра должен был стать для России окном в Европу. Место для строительства было стратегически выгодным, но для строительства крайне неудобным. Местность была болотистая, поэтому немалые усилия тратились на осушение болот. Кроме того, в России того периода было мало развито каменное строительство, поэтому царь Петр вынужден был пойти на беспрецедентные меры, чтобы в сжатые сроки возвести город, значительную часть которого он планировал сделать каменным. Он запретил на определённый срок каменное строительство по всей стране, кроме Санкт-Петербурга. Это было сделано не только в целях экономии камня (хотя и это тоже), но и для того, чтобы стимулировать каменщиков со всей страны съезжаться в Петербург — единственное место, где для них была работа. Кроме того, каждый приезжавший в город должен был привезти камней, сколько сможет, в противном случае ему приходилось платить специальный налог.

Копия карты местности 1698 года. Коллаж L!FE. Фото: © Wikimedia Commons

Была и ещё одна проблема. Просто негде было взять людей для строительства, тем более что их требовалось очень много, поскольку город надо было построить быстро. Проблема была решена следующим образом: в близлежащие губернии спускалась разнарядка – прислать определённое количество людей на работы.

Труд этих людей нельзя в полной мере назвать подневольным или вольнонаёмным. Они обязаны были отработать свою "вахту" (как правило, два-три месяца), после чего возвращались домой. Кроме того, за труд они получали заработную плату. Вместе с тем, в отличие от вольнонаёмных, они могли отправляться на работы и против своего желания. Губернии должны были присылать людей дважды в год: первую смену весной, вторую летом. Позднее, когда значительная часть города уже была возведена, губернии перестали посылать людей каждый год, вместо этого выплачивая своеобразный налог. На эти деньги вербовали на стройку вольнонаёмных рабочих. Данная схема была удобнее губерниям, у которых был постоянный недобор по разнарядкам.

Первым делом строителями возводились военные и оборонительные сооружения, гражданские здания возводились позднее. Для работы над наиболее важными зданиями был приглашён знаменитый европейский архитектор Трезини.

Весьма распространена легенда о необычайной смертности строителей города, однако миф о городе на костях является только мифом. Породил его, вероятно, датский посланник Юст Юль, который в своих мемуарах поделился слухами о том, что при строительстве города погибло 60 тысяч человек. Однако это совершенно нереальная цифра (в два раза больше, чем число жителей города к моменту окончания его строительства). В год на работы прибывало и единовременно трудилось порядка 20—30 тысяч человек, и гибель такого огромного числа работников не могла пройти бесследно: как минимум, появились бы донесения царю, запросы дополнительных партий работников у губерний, однако в сохранившихся ведомостях ничто не указывает на высокую смертность среди работников, к тому же до сих пор не удалось найти ни одного массового захоронения якобы погибших строителей. Единственное упоминание о сверхсмертности в документах относится к 1716 году, когда Меньшиков доносил о разразившейся в Петергофе эпидемии, от которой умерло около тысячи человек.

Первыми жителями города были т.н. переведенцы — мастеровые и ремесленники, по приказу Петра переселённые в город из других губерний. Знать стала перебираться в новый город уже после 1712 года, когда он был провозглашён новой столицей и туда переехали государственные органы.

Храм Христа Спасителя

Идею о строительстве великого храма в честь победы в войне с французами подал генерал Петр Кикин – весьма мужественный человек (дважды был ранен в Отечественной войне 1812 года, в том числе и в Бородинском сражении). Сразу же после того, как французские войска покинули российскую территорию в конце 1812 года, император Александр I "в сохранение вечной памяти того беспримерного усердия, верности и любви к Вере и к Отечеству, какими в сии трудные времена превознёс себя народ российский" велел построить в Москве, лежащей в руинах, храм.

Храм Христа Спасителя в Москве. 1881 год. Коллаж L!FE. Фото: © Wikimedia Commons

Данная традиция восходит к древним временам, когда в честь важных побед правители возводили величественные храмы (например, храм Василия Блаженного был возведён в честь взятия Казани).

Поскольку война ещё не завершилась, а Москву к тому же надо было восстанавливать, конкурс проектов храма был объявлен только в 1814 году. В конкурсе приняли участие многие видные архитекторы того времени, но неожиданно победил проект молодого художника Витберга. Этот проект действительно потрясал воображение, предполагалось, что храм будет достигать 240 метров в высоту (для сравнения, современный храм с учётом купола и креста — 103 метра) и будет вмещать в себя пантеон павших в войне героев, будет украшен трофейным французским оружием, а также памятниками выдающимся полководцам той войны.

На строительство столь грандиозного сооружения требовались большие деньги. Большая их часть (16 млн) была выделена из казны, ещё часть поступила из народных пожертвований. Под строительство храма император выделил Воробьёвы горы, где раньше располагалась одна из его резиденций, которая погибла во время пожара.

Церемония закладки состоялась в октябре 1817 года, и на неё пришло практически всё население города на тот момент. В деньгах недостатка не было, как и в рабочих, но строительство не продвигалось. Витберг был талантливым художником, но не имел никакого представления о процессе строительства, подводных камнях и мельчайших нюансах этого ремесла, из-за чего подрядчики злоупотребляли его доверчивостью и откровенно обманывали.

Через семь с половиной лет император умер и новый глава государства — Николай I — начал разбираться с его делами. Его потрясло, что за эти годы строители, исправно получавшие деньги, не закончили даже фундамент здания, тогда как весь проект изначально предполагалось реализовать за 10 — максимум 12 лет. Начался суд, подрядчиков наказали, самого Витберга на несколько лет отправили в ссылку в Вятку.

Новый император решил не проводить конкурс и просто попросил разработать другой проект своего любимого архитектора Константина Тона, известного т.н. русско-византийским стилем. Повторная закладка храма на новом месте (на Волхонке) была приурочена к 25-летней годовщине Бородинской битвы, а само строительство храма началось в сентябре 1839 года.

Разрушение Храма Христа Спасителя (1931). Фото: © Wikimedia Commons

Важную роль в строительстве играли мрамор и гранит. Поскольку самолётов и поездов в те времена ещё не было, ради доставки сырья в Москву пришлось прорыть Екатерининский канал, соединявший Москву-реку и Волгу. Сделать это планировал ещё Петр, но тогда ему не хватило для этого возможностей.

В общей сложности строительство храма продолжалось 44 года, при этом само здание было полностью закончено за 20 лет, а следующие годы ушли на украшение внутреннего убранства храма. Росписью занимались самые знаменитые художники того времени — Верещагин, Крамской, Суриков.

До революции он оставался главным храмом империи, где проводились различные торжественные мероприятия — от коронаций до религиозных праздников. В советские времена, в рамках сталинской перестройки и перепланировки Москвы, храм был взорван. На его месте предлагалось возвести циклопическое здание Дворца Советов, которое должно было достигать в высоту 500 метров и стать самым высоким зданием в мире, однако его строительству помешала война, а после неё строительство решили не возобновлять. Вместо него был построен общественный бассейн.

После распада СССР храм был восстановлен в виде условной копии. Внешне он похож на дореволюционное здание, однако внутреннее убранство существенно отличается от прежнего.

Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь)

Один их самых амбициозных проектов Российской империи – самая длинная железная дорога в мире (по своей протяжённости почти в 4 раза превышала длиннейшую американскую дорогу). Прокладка Транссибирской магистрали (в дореволюционные времена её именовали Великим Сибирским путем) — это освоение "дикого Запада" по-русски. Точнее, "дикого Востока".

Главным препятствием к освоению Сибири и Дальнего Востока было отсутствие быстрой коммуникации с ними. В середине 19 века путь из российской столицы — Санкт-Петербурга — до самой восточной точки страны занимал несколько месяцев. Строительство железной дороги позволяло начать освоение огромных регионов к востоку от Урала, практически не населённых в то время.

Строительство дороги началось в мае 1891 года. Торжественную церемонию посетил будущий император Николай II. Строительство велось сразу с двух сторон, навстречу друг другу: из Миасса — на восток, из Владивостока — на Запад. Строительные материалы приходилось доставлять по Северному морскому пути. Курировал строительство лично Николай II.

Церемония закладки транссибирской магистрали. Коллаж L!FE. Фото: © Wikimedia Commons

Окончательно железная дорога была достроена в 1916 году, когда был введён в эксплуатацию знаменитый Амурский мост, построенный по проекту самого известного мостостроителя империи — Лавра Проскурякова. Но сама дорога начала функционировать значительно раньше, в 1903 году, с началом функционирования главного участка Кругобайкальской железной дороги.

Стоит отметить, что строительство такой дороги даже по нынешним временам выглядит амбициозно. Тысячи километров пути предполагалось проложить в неосвоенной местности, с достаточно сложным рельефом. Тайга, болота, озёра, вечная мерзлота мешали строителям, в некоторых случаях приходилось возводить мосты через реки шириной от 1 до 2,5 километра, что требовало огромного мастерства. На сложнейшем участке Кругобайкальской дороги пришлось пробить почти 40 ж/д туннелей и около сотни виадуков. Всё это приходилось делать в суровых климатических условиях. Несмотря на это, в среднем в год удавалось проложить 500—700 км пути, что было очень хорошим результатом.

Строительство требовало огромных сумм. На пике работ над прокладкой дороги трудилось около 90 тысяч работников одновременно. Большую их часть составляли вольнонаёмные рабочие, на отдельных участках также привлекались к работам каторжники и ссыльные, с условием сокращения им срока наказания (день работы за полтора дня срока), но они составляли меньшинство строителей (не более 5 тысяч).

С введением в строй Транссиб стал первой дорогой, связавшей по суше побережья Атлантического и Тихого океанов. Путь из Петербурга до Владивостока занимал всего 12 дней, сократившись по времени в несколько раз.

Транссиб. Около станции Хилок. 1900 год. Коллаж L!FE. Фото: © Wikimedia Commons

Возможно, сейчас Транссибирская магистраль и не кажется чем-то из ряда вон выходящим, но на момент своего строительства она справедливо считалась современниками одним из рукотворных чудес света наравне с Суэцким каналом, тем более что все работы были выполнены в срок и довольно быстро. Наконец удалось создать единую железнодорожную сеть от одного океана до другого. Это был важный прорыв. К слову, в западных странах Транссибирская магистраль до сих пор является одним из главных и самых известных брендов России.

Кроме того, магистраль сыграла огромную роль в военном плане. Её постройка значительно повысила военные возможности страны и окончательно закрепила за Россией Дальний Восток. А в 1941 году именно она позволила экстренно перебросить с Дальнего Востока в столицу несколько дивизий во время наступления немцев на Москву.

Мурманск и Мурманская железная дорога

С началом Первой мировой войны в 1914 году доступ России к Балтийскому и Чёрному морям оказался заблокирован. Для коммуникации с союзниками решено было построить порт на севере, в незамерзающем Кольском заливе. Так появился город Мурманск, тогда носивший название Романов-на-Мурмане. Строительство порта началось в 1915 году, город при нём появился уже в следующем, 1916 году.

Однако для того, чтобы связать новый порт с российскими маршрутами, требовалось проложить к нему железную дорогу от мурманского порта до Петрозаводска. Ситуацию осложняло то, что прокладывать её пришлось через неосвоенные и дикие места, в крайне суровых климатических условиях и с крайне сложным рельефом (очень много болот и лесов) и сделать это надо было в сжатые сроки. Сама по себе дорога, по сравнению с уже построенным к тому моменту Транссибом, была невелика – чуть более тысячи километров. Однако в среднем каждый четвёртый километр пути приходился на болото, а каждый десятый на скалы. Ситуацию осложняло и то, что постройка велась в разгар войны, а не в мирное время, как Транссиб.

Первый поезд на Мурманской железной дороге. Коллаж L!FE. Фото: © Wikimedia Commons

Строительство продвигалось достаточно высокими темпами. Поначалу не было недостатка в вольнонаёмных рабочих, тем более что всем военнообязанным предоставлялась рассрочка. Однако работа в безлюдном крае, в жутких климатических условиях и неустроенность быта приводили к тому, что желавших добровольно ехать на стройку становилось всё меньше. Чтобы не сбавлять темпов строительства, властям пришлось привлекать к работам австрийских военнопленных, а также нанятых китайских рабочих. Чтобы сократить время строительства, через местные реки и речушки прокладывались деревянные железнодорожные мосты. Это решение планировалось как временное, на период войны.

Удивительно, но в таких сложных условиях строителям удалось уложиться менее чем в два года. Строительные работы начались в начале 1915 года, а первые поезда по дороге пошли уже в конце 1916-го. Возле порта появился и новый город с несколькими тысячами жителей — нынешний Мурманск.

В годы гражданской войны деревянные сооружения дороги были уничтожены, и большевикам пришлось модернизировать дорогу. Позднее она была переименована в Кировскую, а после войны объединена с Октябрьской (бывшая Николаевская).

Евгений Антонюк