Дайджест газеты "Известия" от 5 ноября 2015 года (часть I)

Дайджест газеты "Известия" от 5 ноября 2015 года (часть I)

МИНТРАНС ДОЛЖЕН ОТЧИТАТЬСЯ О ПРИНЯТЫХ МЕРАХ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Росавиация еще в 2011 году подготовила предложения по совершенствованию системы гражданской авиации

Министерство транспорта просят провести совещание по вопросу обеспечения безопасности полетов и отчитаться, какие меры были приняты с 2013 года после крушения самолета Boeing 737 в Казани, унесшего жизни 50 человек. Соответствующее обращение министру транспорта Максиму Соколову направил зампред комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов.

Поводом к обращению послужила катастрофа A321 в Египте, унесшая жизни 224 человек. Как отмечает парламентарий, Росавиация неоднократно представляла свои предложения для повышения безопасности - например, запретить покупку воздушных судов со сроком эксплуатации более 15 лет, ограничить использование иностранных самолетов, зарегистрированных в реестрах других стран, и создать единый госорган для управления гражданской авиацией.

Александр Старовойтов акцентирует внимание на том, что в Минтранс неоднократно направлялись предложения по совершенствованию системы обеспечения безопасности полетов в России - в 2011 и 2013 годах Росавиация сформировала перечень необходимых мер. Депутаты поднимали вопрос и о том, чтобы пассажиры могли получать максимально полную информацию о самолетах, эксплуатируемых авиакомпаниями, а также предлагали повысить зарплаты инспекторов Ространснадзора в связи с повышенной ответственностью и сложностью выполняемых задач.

Автор обращения настаивает на проведении совещания по вопросам безопасности с заинтересованными сторонами, в том числе с депутатами. "В связи с крушением воздушного судна авиакомпании "Когалымавиа" и в целом сложной ситуацией с состоянием парка воздушных судов в РФ необходимо вновь вернуться к поставленным вопросам", - пишет он.

По мнению Александра Старовойтова, необходимо ограничить эксплуатацию иностранных самолетов, которые не входят в Государственный реестр воздушных судов, поскольку невозможно проверять их техническое состояние и осуществлять техническое обслуживание в России.

"Ранее неоднократно поднимался вопрос о том, что авиакомпании осуществляют перевозку пассажиров воздушными судами, "летающими под чужим флагом". По всей видимости, это обусловлено тем, что авиакомпаниям выгоден данный формат, так как в этом случае лизинговые платежи более низкие и нет необходимости проходить таможенные процедуры, что несет дополнительные затраты, - отмечается в обращении. - Прошу выразить позицию Минтранса и рассмотреть возможность создания для авиакомпаний более выгодных условий для решения данной проблемы".

Кроме того, Старовойтов напоминает, что в 2011 году президент России ставил вопрос об укрупнении авиакомпаний, и просит информировать, какая работа проведена Минтрансом по выполнению данного поручения.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ РОСАВИАЦИИ

Росавиация дважды направляла в Минтранс конкретные предложения по улучшению системы обеспечения безопасности полетов - в 2011 и 2013 годах. "Известиям" удалось ознакомиться с этими документами. Так, после катастрофы в Казани 17 ноября 2013 года, когда пассажирский самолет Boeing 737, эксплуатировавшийся с 1990 года, разбился при заходе на посадку, Росавиация рекомендовала Минтрансу законодательно запретить ввоз в нашу страну для эксплуатации самолетов старше 15 лет.

Кроме того, предлагалось с 2014 года не вносить в свидетельство эксплуатанта воздушные суда иностранного производства, которые зарегистрированы не в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, а в реестрах других стран, а с 2018 года установить полный запрет на эксплуатацию не зарегистрированных в госреестре самолетов.

Росавиация считала необходимым создать единый орган (ведомство гражданской авиации), "отвечающий за регулирование, эксплуатационную, инспекторскую деятельность, обладающий контрольными и надзорными функциями, ведущий обязательную сертификацию".

Так, предполагалось исключить дублирование контроля авиакомпаний со стороны Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Росавиации, а также вести скоординированную госполитику.

Целый ряд предложений Рос-авиации касался повышения квалификации летного состава и сотрудников по техническому обслуживанию. Например, как считают в ведомстве, необходимо восстановить институт пилотов-инспекторов для оценки непосредственно в полете действий каждого члена летного экипажа. Для этого нужно законодательно установить порядок проведения квалификационных проверок экипажей.

Подобная практика существовала в Советском Союзе - в 1992 году при Министерстве гражданской авиации СССР работали 480 пилотов-инспекторов. При этом на 2011 год в Росавиации состояло только 40 госслужащих, имеющих действующее летное свидетельство. В ведомстве подсчитали, что для создания института пилотов-инспекторов ежегодно потребуется около 1 млрд рублей из бюджета.

Еще одна предлагаемая Росавиацией мера - ввести обязательную сертификацию служб наземного обслуживания воздушных судов аэропортов (Ground Handling). Отсутствие нормативной базы наземного обслуживания ВС, четкого понимания задач и распределения ответственности между авиакомпаниями, организациями технического обслуживания и ремонта и Ground Handling стало одной из причин нескольких аварий в 2012 году. 2 апреля 2012 года самолет ATR 72 авиакомпании "ЮТэйр", выполнявший рейс Тюмень - Сургут, меньше чем через минуту после взлета потерпел крушение. МАК установил, что непосредственной причиной катастрофы явилось принятие командиром решения на вылет без проведения противообледенительной обработки.

В Министерстве транспорта "Известиям" не смогли оперативно предоставить комментарий.

Однако ранее в ведомстве заявляли, что в конце 2013 года министерство представило в правительство предложения по совершенствованию системы обеспечения безопасности полетов, в том числе с учетом замечаний Росавиации.

- Специалисты пришли к мнению, что безопасность полетов зависит не от возраста ВС, а от его летной годности. Страны, эксплуатирующие самолеты старше 50 лет, демонстрируют высокие показатели безопасности полетов, - отметили тогда в пресс-службе.

Главный редактор отраслевого портала Avia.Network Роман Гусаров назвал "неудивительной" нерасторопность Минтранса в части реализации предложений Росавиации.

- Минтранс отстаивает интересы не только авиации, но и целого ряда других направлений. При этом создается впечатление, что интересы авиации на последнем месте. Сейчас размытость обязанностей и ответственности между целым рядом ведомств Минтранс устраивает, а желание Росавиации выйти из-под контроля воспринимается как сепаратизм, - считает он. - Все проблемы в отрасли происходят из-за того, что нет эффективной системы управления и контроля. Очень много ведомств, компании замучили проверками, а в то же время, когда что-то происходит, никто из ведомств ни за что не отвечает. Должен быть единый орган, который контролировал бы все процессы и отвечал за порядок в этой сфере.

При этом Гусаров раскритиковал два других предложения Ро-савиации: запретить ввоз для эксплуатации самолетов старше 15 лет и эксплуатацию судов, "летающих под чужим флагом".

- Эти два предложения губительны для авиаотрасли. Что касается возраста самолета, то нет такого понятия "старый самолет". В течение всей своей жизни самолеты постоянно ремонтируются, на них заменяют детали. То есть по сути вся начинка самолета неоднократно меняется, и 15-летний самолет может по своему составу оказаться даже новее, чем 12-летний, - считает эксперт. - К тому же самолет - это финансовый инструмент для лизинговых структур. Они покупают самолеты, вкладываются в них как в инструмент для дальнейшего зарабатывания денег. При этом они начинают получать прибыль только после 15-летнего возраста - до этого компании выплачивают кредиты, страховки. Если лизингодатель будет понимать, что его самолет через 15 лет не будет ничего стоить и он не сможет его сдать в аренду, то он не будет вкладываться.

Также Роман Гусаров пояснил, что сейчас российские авиакомпании на 90% эксплуатируют иностранные самолеты, которые принадлежат зарубежным лизинговым компаниям.

- Иностранцы не хотят, чтобы их имущество попадало в российскую юрисдикцию. Во-первых, у российских регулирующих органов плохая репутация и считается, что в России плохой контроль за состоянием судов. После нахождения в российском реестре самолеты тяжело берут зарубежные компании, - говорит он. - К тому же иностранцы не доверяют российской правовой системе, они ее не понимают. И в случае возникновения каких-либо спорных ситуаций они предпочитают, чтобы их самолет был где-то в зоне британского права, понятного им, где они могут отстоять свои права собственников. Поэтому одним из главных условий лизинговых компаний, которые продают свои самолеты нашим перевозчикам, является регистрация в иностранном реестре.

В связи с этим Гусаров уверен, что если наши компании будут требовать регистрировать суда в России, то лизингодатели сразу же поднимут на них цены.

- Суда под чужим флагом могут обслуживаться в любой стране, в любом сертифицированном производительном центре, - отметил он.

ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ИНИЦИАТИВЫ

После авиакатастрофы A321 депутаты Госдумы уже выступили с рядом инициатив. Законодатели сходятся в том, что российский рынок авиаперевозок должен быть под контролем у государства. Таким образом, убеждены парламентарии, на первом месте будет стоять именно качество и безопасность пассажирских перевозок, а не получение прибыли.

Так, глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков предложил ограничить рынок двумя-тремя авиакомпаниями. Идея Пушкова нашла поддержку у депутата Романа Худякова, который также считает, что на рынке должны остаться лишь те компании, "которые способны гарантировать качество и надежность оказываемых услуг". Для того чтобы при таких условиях не допустить монополизацию рынка, Худяков считает необходимым привлечь ФАС. В свою очередь, депутат Олег Нилов и вовсе предложил допускать к работе только те авиакомпании, в которых контрольный пакет акций принадлежит государству.

Также парламентарии вернулись и к теме запрета полетов самолетам старше 15 лет. Соответствующий законопроект группа депутатов во главе с Владимиром Гутеневым внесла в Госдуму еще в 2013 году, однако законопроект получил отрицательное заключение ответственного комитета и был отозван.

Сейчас об этой идее снова заговорили. Первый заместитель руководителя фракции "Справедливой России" Михаил Емельянов отметил, что фракция может внести соответствующий законопроект.

ВЕРХОВНЫЙ СУД ОЦЕНИТ ЗАКОННОСТЬ ВЗНОСОВ НА КАПРЕМОНТ

В Верховный суд подана жалоба, которая оспаривает постановление правительства Москвы о минимальном размере взносов на капремонт. Строка о капремонте появилась у москвичей в платежках ЖКХ с июля 2015 года. Она увеличила ежемесячный счет примерно на 1 тыс. рублей. Как говорится в жалобе, поданной юристом Виктором Вэскером, постановление мэрии о взносах противоречит федеральному законодательству, согласно которому государство должно за свой счет ремонтировать квартиры, приватизированные гражданами. Если суд удовлетворит жалобу, московский прецедент может, по словам юриста, запустить волну аналогичных процессов в других регионах.

Отметим, что ранее Виктор Вэскер оспаривал в судах решения правительства Москвы по платным парковкам. В частности, ему удалось добиться отмены штрафа в 5 тыс. рублей за нечитаемые номера машин, припаркованных на платных стоянках.

Строчка о взносах на капремонт в платежках ЖКХ появилась на основании поправок в Жилищный кодекс. В большинстве регионов плату за капремонт начали взимать в 2014 году, в Москве - с июля 2015 года. Минимальный размер взносов рассчитывается региональными властями. Например, в Москве это 15 рублей за 1 кв. м, в Ханты-Мансийском автономном округе - 11,5 рубля, в Московской области - 7,8 рубля, в Ленинградской области - 5,55 рубля, в Санкт-Петербурге - 2-3 рубля.

Как утверждает Виктор Вэскер, эти взносы не должны платить жители, которые приватизировали квартиры, находившиеся ранее в муниципальном фонде. Потому что, согласно федеральному закону "О приватизации жилищного фонда в Российской Федерации", после приватизации квартиры за бывшим наймодателем (то есть за муниципалитетом) сохраняются обязательства по выполнению капремонта.

"Данная норма вышеуказанного законоположения имела решающее значение для нанимателей, принимавших решение о приватизации занимаемых ими жилых помещений, требующих капитального ремонта", - сказано в заявлении юриста, поданном в Верховный суд.

Однако не все регионы, по словам Вэскера, учли этот нюанс, в том числе Москва. Получилось, что своим постановлением мэрия переложила расходы на капремонт с государства на новых собственников - обычных москвичей. На основании в том числе этого довода Вэскер оспаривает постановление правительства Москвы от 29 декабря 2014 года, которое устанавливает минимальный размер взноса на капремонт на 2015 год.

К тому же, как указано в заявлении, минимальный размер взноса рассчитывался без учета потребности каждого конкретного дома в капитальном ремонте. Также юрист настаивает на том, что размер минимального взноса в Москве экономически необоснован и завышен.

- Это очевидно. Стоимость кирпича и рабочей силы в Москве и в Московской области примерно одинакова. Но в Москве взнос на капремонт в два раза выше, - сказал Виктор Вэскер.

Кроме того, как утверждает юрист, решение мэрии противоречит Методическим рекомендациям по установлению субъектом РФ минимального размера взноса на капремонт. "Иными словами, у трехэтажного многоквартирного дома 1820 года постройки размер взноса должен быть иной, нежели чем у 16-этажного жилого дома 2013 года постройки", - настаивает Вэскер.

Ранее юрист подавал жалобу с этими доводами в Мосгорсуд, но она не была удовлетворена.

- Дата заседания в Верховном суде пока не назначена. Думаю, это будет в ноябре-декабре, - сказал юрист. - Если Верховный суд также откажет, я буду обращаться в Конституционный суд. Иначе это несправедливое бремя по оплате капремонта ляжет не только на нас, но и на наших детей, и мы будем платить и платить.

Сопредседатель движения "Жилищная солидарность" Вячеслав Гуменюк отметил, что многие граждане отказываются платить взносы на капремонт.

- На самом деле муниципальные власти должны финансировать капремонт примерно 10% домов, квартиры в которых были приватизированы, - сказал он. - Это дома, которые на момент приватизации первой квартиры нуждались в капитальном ремонте, но он не был тогда выполнен.

По данным коллекторского агентства "Секвойя Кредит Консолидейшн", капремонт сейчас отказываются оплачивать 15-30% собственников жилья.

Ведущий юрисконсульт фонда "Институт экономики города" Дмитрий Гордеев считает, что жители города все же сами должны финансировать капремонт своего жилья.

- Я лично делал расчеты и пришел к выводу, что адекватный размер - 25 рублей за 1 кв. м, - сказал он. - Затраты на капремонт - это примерно 30% от себестоимости строительства. Я считаю, что власти должны тратить деньги на строительство дорог, обеспечение работы больниц и выполнение других публичных функций. Ведь если человек живет в частном коттедже, ему не придет в голову требовать от государства починить ему крышу.

Эксперт напомнил, что малообеспеченные граждане получили льготы на оплату капремонта. Около 600 семей в Москве попали в льготную категорию. Критерий - коммунальные платежи должны превышать 10% их дохода.

ЧИНОВНИКА МИНОБРНАУКИ ЗАПОДОЗРИЛИ В КОРРУПЦИИ

С января 2014 года должность директора департамента финансов, организации бюджетного процесса, методологии и экономики образования и науки Минобрнауки занимает Михаил Алашкевич, который с 2005 по 2010 год был директором по консалтингу и замдиректора департамента компании "ИБС Экспертиза". Как выяснили "Известия", после назначения Алашкевича в министерство его бывший работодатель - "ИБС Экспертиза" - выиграл тендеры Минобрнауки почти на 500 млн рублей.

Так, согласно данным базы "СПАРК-Интерфакс", в 2013 году, до появления Алашкевича в Минобрнауки, между министерством и "ИБС Экспертиза" было заключено всего два контракта на общую сумму 19,5 млн рублей.

Один контракт - на 13,5 млн - касался выполнения работ по "модернизации информационной системы формирования объема и профиля приема граждан для обучения по программам высшего образования...".

Интересно, что, согласно решению заказчика (есть у "Известий"), с "ИБС Экспертиза" было взыскано 319,8 тыс. рублей в качестве неустойки за нарушение сроков предоставления отчетной документации. Презентация проекта о выполнении государственного контракта в итоге уместилась на 13 слайдах.

Более того, на официальном сайте компании - разработчика программного обеспечения Pharus указано, что в 2013 году "ИБС Экспертиза" заказала им создание автоматизированного модуля формирования объема и профиля приема граждан для обучения по программам высшего образования, то есть делегировала свои обязанности по госконтракту.

После назначения Михаила Алашкевича директором департамента финансов министерства у "ИБС Экспертиза", несмотря на документально подтвержденные претензии (неустойка) по прошлым контрактам, резко увеличилось количество контрактов с ведомством. Так, в апреле 2014 года компания получила госконтракт на 54 млн рублей на создание информационных сервисов для проведения независимой оценки результативности трудоустройства выпускников вузов. 14 мая 2015 года появилась информация, что Мин обрнауки готово выделить на мониторинг трудоустройства выпускников вузов еще 28 млн рублей. При этом в начале лета министерство заявило о создании интернет-портала мониторинга трудоустройства выпускников. Спустя почти полгода после создания портала его посещаемость, согласно данным статистического ресурса Alexa Internet, составляет 1,4 человека в день.

22 апреля был заключен госконтракт, благодаря которому бывшая компания Алашкевича получила от Минобрнауки еще 46,98 млн рублей.

11 июня 2014 года заключен контракт между "ИБС Экспертиза" и министерством уже на 158,15 млн рублей на выполнение работ по адаптации комплексного механизма исполнения бюджета в сферах образования и науки в соответствии с нормативно-правовой базой реализации госпрограмм, обеспечивающей связь бюджетного процесса с программно-целевым планированием.

22 сентября компания получила очередной контракт - на 16 млн рублей.

30 октября "ИБС Экспертиза", выиграв тендер Минобрнауки, заключила госконтракт на 126 млн рублей на "информационно-аналитическое и инструментальное сопровождение процессов контроля и мониторинга за финансово-хозяйственной деятельностью подведомственных учреждений Министерства образования и науки РФ в рамках реализации ФЦП "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы".

Через полторы недели, 10 ноября, происходит заключение контракта на 27,5 млн рублей.

Далее за полторы недели заключаются еще два контракта: на 17,2 млн рублей и на 42,75 млн. Контракт на 17,2 млн рублей был посвящен созданию моделей центров инженерно-технического творчества и обучения.

Исходя из данных СПАРК, за весь 2014 год совокупная сумма госконтрактов между Минобрнауки и "ИБС Экспертиза" составила более 488 млн рублей.

Совокупная сумма госконтрактов "ИБС Экспертиза", согласно данным СПАРК за 2014 год, - 2,342 млрд рублей. Таким образом, доля только выигранных тендеров Минобрнауки в госконтрактах компании составила более 20%.

Первый зампред комитета Госдумы по образованию Владимир Бурматов рассказал "Известиям", что уже направил письмо (есть у "Известий") председателю Счетной палаты Татьяне Голиковой, в котором попросил разобраться с сомнительными и имеющими признаки коррупции тендерами Минобрнауки.

- По итогам прошлого года, когда мы проводили проверку, выяснилось, что около 80% всех контрактов министерства имеет либо коррупционную составляющую, либо сомнительный характер закупок. И сегодня мы видим, что ситуация не изменилась, несмотря на всю нынешнюю тяжесть экономического положения, дефицит бюджета, - сказал депутат.

В обращении Владимир Бур-матов отметил, что в соответствии с приказом Минобрнауки от 9 апреля 2014 года N 303 директор департамента министерства Михаил Алашкевич является также и председателем конкурсной комиссии, определяющей победителей торгов по заказам и сфере информационных технологий.

Отметим, что, по данным базы СПАРК, в 2015 году "ИБС Экспертиза" в одном случае не была допущена до тендера Минобрнауки с начальной ценой контракта в 28 млн рублей. Еще до одного тендера в июле этого года компания была допущена, но в итоге проиграла его ООО "Омега". Цена контракта составила 17,69 млн рублей.

В пресс-службе Минобрнауки "Известиям" рассказали, что в 2013 году Михаил Алашкевич работал в Минфине и его трудовая деятельность не имела никакого отношения ни к компании "ИБС Экспертиза", ни к контрактам, заключенным Минобрнауки. В 2014 году при приеме Алашкеви-ча на работу в Минобрнауки в соответствии с законодательством были проведены проверки, связанные с рассмотрением возможности конфликта интересов с предыдущим местом его работы. Проверка не выявила наличия конфликта интересов.

- В процессе работы в Мин-обрнауки никакого отношения к деятельности "ИБС Экспертиза" ни Михаил Алашкевич, ни его ближайшие родственники не имели и не имеют. Также деятельность структурного подразделения министерства, которое возглавляет Михаил Алашкевич, не связана с управлением программами и осуществлением конкурсных и иных процедур размещения государственных заказов в рамках федеральных и ведомственных целевых программ, - рассказали в пресс-службе Минобрнауки.

ООО "ИБС Экспертиза" сегодня на 99,99% принадлежит своей головной компании ООО "ИБС ИТ Услуги". Еще 0,01% акций принадлежит ООО "ИБС Софт". ООО "ИБС ИТ Услуги", в свою очередь, с 2002 года на 100% принадлежала и управлялась голландской компанией "Аудергем Холдинг Б.В.". В 2008 году произошла смена владельца ООО "ИБС ИТ Услуги", 100% доли в уставном капитале получила офшорная компания "ИБС Системз Интегрейшн Лимитед" (Кипр). Сейчас ООО "ИБС ИТ Услуги" на 100% уже принадлежит российской компании ООО "ИБС Холдинг". Совладельцами ООО "ИБС Холдинг" являются граждане России Анатолий Карачинский (75%) и Сергей Мацоцкий (25%).

Надо отметить, что нынешний министр образования Дмитрий Ливанов имел опыт работы с ООО "ИБС Холдинг" еще в те времена, когда Михаил Алашкевич являлся одним из руководителей в дочерней компании холдинга. Так, 5 марта 2008 года было подписано соглашение о сотрудничестве между университетом МИСиС и компанией ИБС, а также принято решение о создании в МИСиСе Института информационных бизнес-систем. Подписи под соглашением о сотрудничестве поставили тогдашний ректор МИСиСа Дмитрий Ливанов и Сергей Мацоцкий.

Директор по связям с общественностью "Группы компаний ИБС" Евгений Кутилов отметил, что компания работает по контрактам Минобрнауки уже около 11 лет.

- Профессионализм команды и опыт выполнения проектов в образовании позволяет нам успешно конкурировать в конкурсах, которые проводит министерство. Объем выполняемых нами работ для Минобрнауки последние семь лет существенно не менялся, - отметил он. - По нашим данным, в 2013 году ООО "ИБС Экспертиза" заключило с Минобрнауки четыре новых контракта, в 2014-м - девять. При этом, к примеру, в 2011 году нами было заключено семь новых контрактов с Минобрнауки.

Руководитель движения "Обрнадзор" Алексей Монахов считает, что в истории с тендерами "ИБС Экспертиза" и Минобрнауки есть признаки коррупционной составляющей.

- Алашкевич не только принимал участие в формировании конкурсных тендеров по этим заказам, но и определял победителей торгов, являясь председателем конкурсной комиссии. Также установлен факт резкого роста контрактов с ведомством, полученных фирмой, в числе руководства которой присутствовал вышеупомянутый чиновник, - сказал Алексей Монахов. - Он должен был урегулировать конфликт интересов, отказавшись от принятия решения по конкурсам.

РАДАРНЫЕ СПУТНИКИ СДЕЛАЮТ В РОССИИ

Кооперация российских предприятий самостоятельно реализует проект в интересах Минобороны, после того как власти Германии запретили Airbus вести переговоры о поставке соответствующей технологии. Речь идет о новейшей спутниковой радарной системе, возможности которой позволяют строить точную 3D-модель Земли, а также отслеживать наземные объекты.

- В начале 2015 года военно-промышленная комиссия приняла решение, что систему мы будем создавать своими силами, после чего на уровне ВПК была согласована межведомственная "дорожная карта", - рассказал "Известиям" источник в руководстве холдинга "Росэлектроника". - В соответствии с эскизным проектом система будет строиться на основе пяти космических аппаратов, первый старт намечен на 2019 год. Ключевой элемент этой системы - АФАР (активная фазированная антенная решетка. - "Известия") для бортовой радиолокационной станции.

- Технологии создания АФАР в принципе освоены российскими производителями, но есть пробелы - пока не умеем делать приемопередающий модуль для АФАР. В соответствии с утвержденной ВПК "дорожной картой" "Росэлектроника" должна разработать, испытать и показать приемопередающий модуль в действии в I квартале 2016 года, - сообщил источник. Как сообщалось ранее, Минобороны планировало приобрести новую радарную систему у франко-германской Airbus Defence and Space (ADS). Конкурс среди российских компаний (которые по традиции купили бы полезную нагрузку у ADS и установили бы на свою спутниковую платформу) проходил открыто: его в 2013 году выиграло химкинское НПО им. С.А. Лавочкина. Сумма контракта составила почти 70 млрд рублей. Возглавлявший тогда НПО Виктор Хартов по результатам тендера заявил "Известиям":

- Постепенно мы собираемся увеличивать долю российских технологий уже непосредственно в полезной нагрузке. Доля локализации будет возрастать от аппарата к аппарату, чтобы, реализовав данный проект, получить возможность делать такие аппараты полностью самостоятельно.

Затем последовали обострение ситуации на Украине и санкции Запада в отношении поставок продукции военного назначения в Россию. Вето на продажу военных технологий наложила сама Ангела Мер-кель, утверждает Bloomberg, источники агентства оценивали контракт в $973 млн.

- На защите эскизного проекта "Росэлектроника" и НПО им. С.А. Лавочкина доказывали ВПК, что мы способны сделать такую систему сами, - говорит собеседник в "Росэлектронике".- И у нас получилось. Минобороны контракт оплачивает. Это очень перспективное направление. Если мы освоим эти технологии, то сможем поставлять такие системы на экспорт. Желающие купить уже есть.

В НПО имени Лавочкина от комментариев воздержались.

Гендиректор ОАО "Российские космические системы" (РКС) Андрей Тюлин в интервью "Известиям" заявлял, что дочерняя компания РКС уже занимается созданием АФАР космического базирования.

Информация предоставлена редакцией газеты "Известия".

За содержание сообщения и последствия его использования информационное агентство "AK&M" ответственности не несёт.