Бериашвили Бе–10
https://ok.ru/video/336057207416
UPD. Старый линк с видео слетел, но все исправлено. Видео здесь.
Майя Бериева: В их конструкторском бюро много было талантливых людей. Сикорский, Григорович, Лавочкин, Королев... Но каждый шел по своему направлению. Немного занимался гидросамолетами Туполев, написал даже дипломную работу, но выбрал все–таки сухопутную авиацию. Он и сказал папе: "Трудный хлеб у тебя, Георгий".
Приходилось заниматься не только аэродинамикой, но и гидродинамикой, и совместить их — самое сложное в той работе. Папа создал принципиально новую конструкцию, единственный в стране занимался гидросамолетами на протяжении многих лет. Много лет спустя я спросила: "Папа, много талантливых людей в авиации было. Почему они как бы отошли от твоего дела?" Отец ответил: "У главного конструктора должно быть одно необходимое качество, без которого никак нельзя. Надо уметь доводить дело до конца. Люди, с которыми я работал, были очень талантливы. Но один загорается и гаснет — есть такая порода. Для другого холодным душем становится любое сопротивление — оно ему уже мешает. А нужно пробивать свою идею до конца.
Бе–10 (по кодификации НАТО: Mallow — «Просвирник») — советский реактивный гидросамолёт (летающая лодка). Создан в ОКБ Бериева.
Основное назначение самолета: разведка в открытом море, высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военным базам и береговым сооружениям. Боевые задачи должны были выполняться в любое время суток в сложных метеоусловиях в открытом море.
Единственная в мире летающая лодка с турбореактивными двигателями, выпускавшаяся серийно.
Первый полёт совершил 20 июня 1956 года. Самолёт продемонстрирован на воздушном параде в Тушино в 1961 году. Бе–10 строился малой серией в 1956—1961 годах, в общей сложности выпущено 27 машин. На этом самолёте было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолётов — 912 км/ч, не побитый до сих пор.
Самолёт не был принят на вооружение, однако в 1959—1963 годах ограниченно эксплуатировался авиацией Черноморского флота (977–й ОМДРАП, с 1961 года — 318–й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП).
В 1968 году Бе–10 окончательно выведены из эксплуатации.
С началом эры реактивной авиации встал вопрос о создании отечественной боевой реактивной летающей лодки. В 1947 году ОКБ Г.М. Бериева приступило к разработке реактивного гидросамолета — морского разведчика Р–1. Р–1 после длительных доработок стал успешно летать только к 1953 году, но к этому времени самолет успел технически устареть и запускать его серийно не имело смысла.
8 октября 1953 года вышло постановление Совмина о разработке реактивной летающей лодки Бе–10.
Заданием предусматривалось, что самолет должен иметь максимальную скорость 950–1000 км/ч, дальность полета 3000 км, потолок 14000–15000 м, взлетать и садиться на водную поверхность при высоте волны до 1,5 м, при скорости ветра до 20 м/с. На государственные испытания самолет необходимо было предъявить к ноябрю 1955 г. Второй экземпляр самолета предписывалось изготовить в варианте амфибии.
К июлю 1954 года проектирование самолета было закончено и макет планера был передан на статические испытания. Строительство первого летного экземпляра самолета проходила на Таганрогском авиационном заводе им. Димитрова. Опытный экземпляр Бе–10 был построен в октябре 1955 года. В декабре 1955 года гидросамолет, в специальном плавучем доке, отбуксировали в бухту г. Геленджик, где была возможность проводить испытания круглый год. В воздух первый опытный Бе–10 поднялся 20 июня 1956 игода. Полет длился 20 минут и прошел нормально.
При проектировании Бе–10 большое внимание уделили технологичности конструкции. Были внедрены новые технологические процессы: химическое фрезерование, ультразвуковая пайка, гибка трубопроводов с гидронаполнением, изготовление обшивки методом обтяжки с растяжением и др. Для обеспечения водонепроницаемости лодки, впервые, сборка велась с применением герметика. Началось внедрение крупногабаритных элементов, что позволило снизить вес самолета.
По результатам государственных испытаний гидросамолет Бе–10 рекомендовался к принятию на вооружение авиации ВМФ. Онако отмечалось, что самолет не в полной мере соответствует требованиям заказчика. В ходе испытаний были выявлены несколько проблем в конструкции и в условиях технического обслуживания самолета. Со временем морская авиация фактически прекратила эксплуатацию Бе–10, и самолеты простаивали на берегу.
Несмотря на не продолжительную эксплуатацию гидросамолет Бе–10 занимает важное место в истории авиации. Он стал первой серийной летающей лодкой с турбореактивными двигателями.
Гидросамолет Бе–10 — цельнометаллическая летающая лодка с двумя турбореактивными двигателями, высокорасположенным стреловидным крылом м стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением. Экипаж три человека — летчик, штурман и стрелок–радист.
Фюзеляж — двухреданная лодка. Лодка разделялась водонепроницаемыми перегородками на девять отсеков, что обеспечивало удержание самолета на плаву при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходы. В герметичном переднем и кормовом отсеках располагались кабина летчика и штурмана и кабина стрелка радиста. В зареданной части лодки размещался грузовой отсек для подвески боевой нагрузки. Отсек оснащался палубным и двухстворчатым нижними люками.
Крыло — двухлонжеронное кессонного типа выполнено по схеме "чайка". Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных частей. Механизация крыла — однощелевые закрылки и элероны. На концах консолей крыла были установлены неубирающиеся подкрыльевые поплавки.
Хвостовое оперение — стреловидное. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Рули высоты и руль направления имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами с электроприводом, а управление триммером руля высоты дублировалось тросовой проводкой.
Шасси — для перемещения гидросамолета по суше, а также для спуска на воду и выкатки на берег из воды использовалось съемное перекатное шасси с нетормозными колесами.
Силовая установка — два турбореактивных двигателя АЛ–7ПБ мощностью по 7500 л.с., установленных в гондолах под центропланом. Для автономного запуска двигателей на плаву использовался турбостартер ТС–19. Топливо — керосин находилось в двух лодочных и в шестнадцати крыльев мягких баках. Общий запас топлива составлял 18750 кг. Заправка топливом осуществлялась централизовано. Был предусмотрен аварийный слив топлива в воздухе.
Оборудование:
Высотное оборудование — обеспечивало нормальную жизнедеятельность членов экипажа, поддерживало нужный микроклимат в кабинах экипажа. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателя. Рабочие места были оборудованы кислородной системой.
Противообледенительная система — защищало от обледенения передние кромки крыла и хвостового оперения, передние кромки воздухозаборников двигателей и остекление кабин экипажей.
Электросистема — источники электроэнергии два генератора постоянного тока. Аварийная система питалась от аккумуляторной батареи. Для питания отдельных систем самолета имелись системы однофазного и трехфазового переменного тока. Напряжение постоянного тока на борту — 27 В.
Аварийно–спасательное оборудование — катапультные кресла, спасательные жилеты, парашюты с индивидуальными спасательными лодками и пятиместная надувная лодка.
Гидравлическая система — состоит из двух независимых гидросистем: основная с насосами на двигателях и запасная с электроприводным насосом. Давление в гидросистеме — 150 атм.
Пневмосистема — источник сжатого воздуха два компрессора, установленные на двигателях и пневматические баллоны. Давление в пневмосистема 150 атм.
Радиоэлектронное оборудование — радиоэлектронная станция поиска надводных целей, радиовысотомеры больших и малых высот, радиоаппаратура слепой посадки, радиокомпас, радиостанция дальней связи и аварийная радиостанция, самолетное переговорное устройство, аппаратура опознавания, радиоэлектронная аппаратура защиты, система выброса дипольных отражателей, аппаратура предупреждения об облучении и др.
Пилотажно–навигационное оборудование — полный комплект современного для того времени оборудования, включая автопилот.
Фотооборудование — аэрофотоаппараты для плановой, перспективной и ночной фотосъемок. Управление фотоаппаратами дистанционное из кабины штурмана.
Морское оборудование — донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, водооткачивающие насосы и др.
Система управления — механическая, от штурвала и педалей летчика жесткая проводка, в штурвальной колонке тросовая. Компенсация усилий на органах управления в каналах курса и крена обеспечивалась пружинными сервокомпенсаторами и триммерами. К проводке управления, по параллельной схеме, подключались рулевые машинки автопилота. Водяной руль был синхронизирован с управлением руля направления и поворачивался с помощью гидроусилителя.
Вооружение — две носовые неподвижные однопушечные установки и кормовая установка под две пушки. Все орудия калибра 23 мм. Стрельба из носовых пушек производилась из кабины летчика, где имелся коллиматорный прицел. Кормовая установка бала снабжена прицельной станцией с радиоэлектронные дальномером. Бомбардировочное вооружение в различных вариантах загрузки включало: торпеды, мины и авиабомбы. Максимальная боевая нагрузка 3360 кг, нормальная 1500 кг. Управление сбросом боевой нагрузки электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела.
Написал hi-hi-hi на airspace.d3.ru / комментировать