След в небе и на земле

Людям постарше хорошо известен легендарный лётчик, имя которого напрямую связано с испытаниями многочисленных летательных аппаратов и интересными книгами об авиации. Марк Лазаревич Галлай принадлежал к той легендарной плеяде отечественных авиаторов — Громов, Водопьянов, Каманин, Гризодубова, — которая летным мастерством и подвигами превратила нашу страну в авиационную державу. Именно ему принадлежат слова: «Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всём, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что летать не может»

Бывают разные талантливые люди, у некоторых один определенный талант, у других — несколько. Великий физик Эйнштейн играет на скрипке, летчик Экзюпери пишет романы и повести, космонавт Леонов рисует, математик Кэрролл сочиняет "Алису в стране чудес".

Марк Лазаревич Галлай был талантлив во всем, за что он брался. Если он смог осуществить свою детскую мечту и стать летчиком, то это было на самом высоком уровне. Летчики-испытатели — элита летного братства. Их относительно немного, но они лучшие, абсолютный авторитет для других летчиков и создателей техники. Заслуженных летчиков-испытателей куда меньше, но и они есть. А вот Героев среди них и вовсе единицы.

М.Л. Галлай был сыном той эпохи — возвышенный, целеустремленный, готовый к подвигу. Но чтобы чего-то достичь в те времена — необходимо образование. При приеме в институт соблюдался классовый признак: надо было получить рабочий стаж. Марк поступает токарем на завод "Красный Октябрь", который делал авиационные двигатели (теперь ЛНПО им В.Я. Климова).

Способный юноша проявил себя. За освоение нового станка его фотографию поместили на Доску почета. Это была его первая награда, и Марк Галлай ее помнил всю жизнь — ценил не меньше, чем все последующие.

На заводе он проработал два года. Теперь уже как пролетарий он поступает в институт гражданской авиации, потом переходит в знаменитый "Политех" — на аэромеханическое отделение.

Перед окончанием института его направили на преддипломную практику в ЦАГИ. Тут ему повезло — руководителем практики был Макс Аркадьевич Тайц — один из основателей Летно-исследовательского института. В то время инженеры ЦАГИ Тайц, Чесалов, Ведров были люди необычайно широкого научного диапазона знаний. Они принимали непосредственное участие в испытаниях опытных самолетов, проводимых в летном отделе. Именно тогда Марк получил первые азы науки о летных испытаниях.

Во время учебы в институте Галлай начал летать на По-2 в аэроклубе на аэродроме в Гатчине. Он оказался способным летчиком, умеющим анализировать ошибки. После окончания аэроклуба он становится в нем инструктором.

Известно, что самые первые летательные аппараты (ЛА) испытывали в полете их конструкторы, начиная с Лилиенталя и братьев Райт. Позднее испытания начали проводить лучшие профессиональные пилоты. В конце 30-х годов авиационная техника настолько усложняется, что появилась необходимость, чтобы испытания самолетов проводили "думающие" летчики-испытатели с инженерным образованием.

Когда Галлай проходил практику в ЦАГИ, руководители авиационной промышленности СССР приняли решение о подготовке летчиков-испытателей из инженеров. На аэродроме ЦАГИ недалеко от Раменского в отделении летных испытаний, которым командовал Иван Фролович Козлов, начали учить летать инженеров и техников ЦАГИ. Свою лепту в это дело внес и Михаил Михайлович Громов, в то время шеф-пилот ЦАГИ.

Все, кто учился у И.Ф. Козлова, говорят, что он понял специфику обучения инженеров летному делу и разработал свои методы обучения, отличные от традиционных, принятых у военных.

Вот что вспоминал Л. Лазарев: «Помню его реакцию на газетную шумиху, вызванную тем, что какому-то пилоту пришлось сажать самолет на одно колесо. Это преподносилось как подвиг. «Глупость и невежество, — прокомментировал восторг журналистов Марк Лазаревич, — методика действий в таких обстоятельствах тщательно разработана, любой грамотный летчик обязан это уметь».

Первыми летчиками, которых выучили в ЦАГИ, были Юрий Станкевич, Николай Рыбко, Георгий Шиянов. Позже к ним присоединились Алексей Гринчик, Иван Шунейко и Марк Галлай. Они стали костяком летного состава будущего ЛИИ. К тому времени круг вопросов, связанных с исследованиями в полете, настолько возрос, что отделению летных испытаний ЦАГИ становится тесно в старых организационных формах. 8 марта 1941 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) на базе некоторых подразделений ЦАГИ создается Летно-исследовательский институт — ныне ЛИИ имени М. М. Громова.

Можно только удивляться, как при небольшом летном опыте Марк Галлай начинает работать летчиком-испытателем. В то время флаттера еще по-настоящему не знали, но неприятности от него уже были катастрофические. Галлаю поручают провести исследовательскую работу по изучению этого явления на самолете СБ. На машине устанавливают специальный датчик, который должен был указывать на появление признаков этого опасного явления. Но, как оказалось, показания датчика запаздывали, и самолет попал во флаттер. Галлай успел принять единственно правильное решение по выводу самолета из опасного режима и сумел благополучно посадить полуразвалившуюся машину. Он проводит сложные испытания самолета Пе-2, в частности, по сваливанию на больших углах атаки. Принимает участие в испытаниях нового истребителя МиГ-3. Поразительно не только то, что такие ответственные и опасные исследования поручали молодому испытателю с малым летным опытом, но не меньше поражало и то, что он блестяще с ними справлялся.

Началась война. Создаются два истребительных полка из летчиков-испытателей. Эти полки были полноценным боевыми единицами — их летчики до того, как стать испытателями, служили в строевых частях, и были подготовленными воздушными бойцами. Другое дело — эскадрилья ЛИИ в составе полка: ее летчикам никогда не приходилось даже нажимать на гашетку пулемета, никто из них не летал ночью, личный налет у каждого из пилотов был небольшой. Тем не менее, они успешно выполняли боевые задания.

В первую же ночь налета немцев на Москву капитан Галлай сбил бомбардировщик Do-215. Тогда Марк Лазаревич получил свою первую правительственную награду — орден Красного знамени. Вскоре начальника ЛИИ М.М. Громова назначают командиром смешанной авиадивизии. Уезжая на фронт, он берет с собой несколько институтских летчиков, в том числе, Галлая, которого направляет служить в 128-й бомбардировочный полк на самолете Пе-2. Его друг Алексей Гринчик едет в истребительный полк.

128-й полк был первым подразделением ВВС, который получил пикирующие бомбардировщики. Так как военные летчики бомбометания с пикирования еще не освоили, то у Галлая здесь было определенное преимущество. Хотя он прибыл в полк с документами практиканта, его сразу назначают заместителем командира эскадрильи. Вскоре он становится командиром эскадрильи.

Марк Лазаревич на Калининском фронте сделал 28 боевых вылетов, одновременно обучая летчиков полка бомбометанию с пикирования. Корреспондент фронтовой газеты, был в этом полку и написал о неразговорчивом капитане, который наотрез отказался рассказать о своих подвигах. Этим капитаном был Галлай.

В конце года после победы под Москвой вышел приказ Верховного Главнокомандующего с требованием всех летчиков-испытателей отозвать с фронта и вернуть на испытательную работу. В период с 1942 по 1943 гг. летчики ЛИИ занимались доводкой и проверками доработок, испытанием многочисленных модификаций самолетов.

Летом 1943 года Марк Лазаревич опять на фронте, хотя его туда никто не отправлял. А получилось все таким образом: на аэродроме ЛИИ "Раменское" базировался полк 45-й дивизии Дальней авиации, с самолетами Пе-8. Сначала на них стояли двигатели АМ-35А. Но так как все двигатели AM выпускались только для Ил-2 в комплектации АМ-38, пришлось срочно поставить на Пе-8 дизели Чаромского. Был случай, когда над Берлином при выполнении противозенитного маневра с большой перегрузкой остановились все четыре мотора. Тогда приняли решение ставить АШ-82. Марк Лазаревич в это время проводил испытания Ла-5 с этим двигателем. Поскольку дивизия стояла на этом же аэродроме, его попросили провести занятия с летчиками и бортинженерами по особенностям эксплуатации этих моторов. На них стояли 2-х скоростные нагнетатели и высотные корректоры, и надо был объяснить, как ими пользоваться. Во время занятий кто-то с иронией ему задал вопрос: хорошо вы рассказываете здесь в Раменском, как управлять этими моторами, а как это делать, когда вы над целью и по вас кроют зенитки. Марк Лазаревич принимает решение, во что бы то ни стало слетать на Пе-8. Порядки тогда были строгие, и в боевой вылет даже летчика-испытателя так просто никто пустить не мог. Командующим ДА был легендарный Голованов, а начальником штаба Шевелев, много лет командовавший полярной авиацией, с которым Марк Лазаревич был знаком. Через Шевелева он попал на прием к Голованову и тот разрешил включить Галлая в состав боевого экипажа.

Накануне Курской битвы самолеты ДА бомбили Брянский железнодорожный узел. На 6-м вылете вражеский снаряд попал в бомбоотсек, загорелись зажигательные бомбы, и экипаж с высоты 7000 м покинул самолет. Последним прыгал Галлай. Естественно, с такой высоты их разнесло друг от друга. Галлай этой же ночью нашел штурмана Гордеева, который хорошо знал местность. Гордеев предложил план: так как перейти линию фронта здесь не удастся — очень большая плотность войск — надо идти на север в Брянские леса, в партизанский край. Спустя несколько дней они попали в расположение партизанской бригады Ивана Моруля, через неделю их на По-2 вывезли на Большую землю. Остальные члены экипажа попали в плен и вернулись только после войны. Галлай возвратился в ЛИИ и продолжал испытывать самолеты.

Сразу после войны началась эра реактивной авиации и вертолетов. Немцы освоили реактивные машины еще во время войны. И первое, с чем пришлось познакомиться летчикам ЛИИ, — это были трофейные ЛА. Марк Лазаревич летал на Me.163, буксировавшимся за самолетом. В 1946 году появились наши реактивные первенцы Як-15 и МиГ-9. Очень ответственное испытание МиГ-9 было поручено Гринчику, Галлаю и Шиянову — летчикам ЛИИ, уже имевшим опыт полетов на реактивных самолетах. Но МиГ-9 был машиной с очень высокими летными данными и требовал к себе квалифицированного отношения. Двадцать шестой полет МиГ-9 кончается трагически — погибает легендарный Гринчик. Его место занимает Марк Галлай. Хотя причина катастрофы к тому моменту не определена, испытания продолжаются — ничто не позволяет терять драгоценное время. В конечном итоге новый МиГ становится в строй. Когда Галлай подписывал заключительный акт по летным испытаниям — он перед своей фамилией написал "Гринчик", а потом уже сам расписался. Иначе он не умел.

Истребитель МиГ-9.

В конце 40-х годов начали активно строить вертолеты. В то время это был самый ненадежный и опасный аппарат из всего того, что летало. На первом милевском вертолете потерпел аварию Байкалов. И опять испытания продолжил Галлай. Он успешно их провел, и уже как самый опытный вертолетчик начал испытания яковлевского Як-100.

Один интересный момент из летной биографии Галлая: у него практически не было серьезных летных происшествий. И это, наверное, не случайно. У летчиков-испытателей бытует постулат: чем знаний больше и у самого летчика и тех, кто его отправляет в полет, тем риска меньше. Будучи грамотным и вдумчивым инженером, он, как правило, очень тщательно готовился к каждому полету, анализировал методику испытания, продумывал вероятные отказы и, как теперь говорят, нештатные ситуации. Он старался предвидеть возможные летные происшествия и как из них выходить.

Вертолет Як-100.

Наряду с радостными днями Победы после войны были и мрачные дни, и вызванные "Ленинградским делом", "делом врачей", "делом Еврейского антифашистского комитета". Эти дела сопровождались репрессиями и, так называемыми, кадровыми чистками. Из ЛИИ были уволены десятки способных инженеров и летчиков, в том числе и Марк Лазаревич Галлай.

Вернуться к летной работе помог случай. Валентина Гризодубова, встретив Марка на Тверской и узнав, что он без работы, не задумываясь, взяла его к себе в НИИ-17- институт, который в основном занимался секретными испытаниями, главным образом, радиолокационной аппаратуры. Конечно, это была летная работа не класса Галлая, но и здесь он проявил себя и как летчик, и как инженер.

После смерти Сталина обстановка в стране изменилась, и в 1954 году в разгар «холодной войны» Марка Лазаревича приглашает к себе на работу Владимир Михайлович Мясищев. США окружили Советский Союз военными базами, строили и разрабатывали новые дальние бомбардировщики. СССР в ответ были необходимы межконтинентальные стратегические бомбардировщики. Такими стали Ту-95 и М-4. Испытания начинались с большими и серьезными конструктивными и технологическими недоработками, а иногда даже и с дефектами.

В то же время на летной станции ОКБ Мясищева не потеряли ни одного самолета. Это говорит о том, что там, на высоте были и методическая проработка полетов, и летное мастерство, особенно двух ведущих летчиков — Опадчего и Галлая. Следующий самолет ЗМ испытывал с первого полета Марк Лазаревич. В 1957 году за испытания М4 и ЗМ ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Самолет М4.

Когда в 1947 году М.М. Громов организовал школу летчиков-испытателей, то среди первых преподавателей был Марк Лазаревич. Там впервые слушатели, а они все были хорошими летчиками, познавали особую профессию летчика-испытателя. Преподавали там ученые и летчики. Галлай, как преподаватель, был особенно ценен, так как он прекрасно совмещал эти две категории. Тем более, что летал он практически на всех видах ЛА.

Когда появилась перспектива полета человека в космос, по старой дружбе Сергей Павлович Королев в 1960 году пригласил его на работу инструктором-методистом по подготовке первого отряда космонавтов. Конечно, лучше было бы пригласить человека, который уже побывал в космосе, но таковых на планете Земля не существовало. И надо было подобрать хоть что-то похожее. Хороший классный испытатель, это в первую очередь, универсал, умеющий летать на всем, что может летать. А Галлай именно такой, поэтому ему и поручили учить космонавтов. Это у него на тренировке с Юрием Гагариным родилось знаменитое "Поехали!", услышанное 12 апреля 1961 года всем земным шаром.

Когда из-за возраста стало тяжело летать, его назначили ученым секретарем Летно-методического совета МАП СССР. В эти годы ответственное разрешение на начало полетов новых летательных аппаратов отдавал М.Л. Галлай.

У Галлая всегда была тяга к науке. До того, как его уволили из ЛИИ, у него уже была готова диссертация, хранившаяся в 1-м отделе. Но нашлись "доброжелатели", которые эту диссертацию уничтожили. Впоследствии ему пришлось этот труд восстанавливать. Человек с юмором, он говорил, что все получилось хорошо: когда восстанавливал свое творение, то много добавил нового. В диссертации он выступил с новыми интересными положениями, которые не совпадали с некоторыми тогдашними взглядами на устойчивость и управляемость самолета. Потом эти положения нашли свое место в нормативных документах. Его книга "Полет самолета с неполной и несимметричной тягой", изданная в 1970 году, стала весьма популярной. Она и сегодня чрезвычайно актуальна для всех, кто проектирует, строит ЛА и летает на них. Сложные вопросы, возникающие в полете, при отказе или неисправностях двигателей, изложены доходчиво, логично, а главное, на хорошем научном уровне.

Нет ничего удивительного, что ему по совокупности научных работ присвоили ученую степень доктора технических наук. Он — единственный летчик-испытатель с таким научным званием. Как уже говорилось, у Галлая было несколько талантов. К одному из них относится дарование блестящего рассказчика, переросшее в писательский талант.

Твардовский, когда ему в редакции дали на ознакомление первую рукопись Марка Лазаревича, был недоволен. Считал, что будут очередные мемуары человека "с положением", решившего на досуге побаловаться пером, категория авторов, которых Твардовский недолюбливал. Но прочитав, позвонил Э. Казакевичу (соседу Галлая по даче): "Слушай, а кто твоему летчику пишет?" Казакевич ответил просто: "Поговори с ним и все поймешь".

Одним из главных принципов Галлая являлось то, что он писал только о том, что лично видел, что лично знал. Его повествования проникнуты абсолютной достоверностью и о чисто авиационных вопросах, и о личности человека авиации. Характерная особенность Галлая, как писателя, это то, что, рассказывая о замечательных своих современниках, он ничего не пишет о себе или упоминает себя чаще всего в несколько — только ему свойственной иронической манере. Последнюю свою книгу «Я думал: это давно забыто» он закончил за три дня до внезапной кончины.

В газете «Известия» к 90-летию со дня рождения М. Галлая (12.04.2004) было написано: «Лётчик-испытатель Марк Галлай давал путёвку в жизнь самолётам, представлявшим строгую государственную тайну... Сорок с лишним лет назад полковник Галлай снял погоны, оставил самолётный штурвал и начал писать книги — так появился писатель Марк Галлай, благодаря которому весь Союз открыл для себя мир неба, лётных испытаний, мир, где соседствовали романтика мужской работы и строгая проза научных расчётов. Эти книги можно смело снимать с полки, они не стареют. Понятия «неизвестный Галлай» не может быть по определению. Он участвовал в таких событиях, что, как ни скромничай, в тени не останешься… Через разные этапы нашей истории было суждено пройти Галлаю, но у него достало ума и мужества ни в чем не замараться. Красивая судьба сильного, достойного и талантливого человека».

За участие в боевых действиях и летно-испытательскую работу Марку Лазаревичу Галлаю было присвоено звание Героя Советского Союза и Заслуженного летчика-испытателя СССР. Кроме того, он был награжден 11 орденами и 15 медалями. Одной из малых планет Солнечной системы дано имя "Галлай".

Источники:
Васин В., Симонов А. Испытатели ЛИИ. Жуковский: Авиационный печатный двор, 2001. С. 12.
Щербаков А. Марк Лазаревич Галлай // Авиация и космонавтика. 1998. №9. С.43-45.
Беляков В. Полет на машине времени // Газета «Известия». 18.07.2007.
Берне Л. Единица порядочности — один Галлай // Крылья Родины. 2000. №1. С. 29-31.
Симонов А. Заслуженные испытатели СССР. М.: Авиамир, 2009. С. 54—55.