Por que a Rússia construiu a Ferrovia Transiberiana

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Até 1890, a porção europeia da Rússia dispunha de uma rede ferroviária que se estendia quase 30.000 km, fruto de uma parceria público-privada.

Enquanto isso, a leste dos montes Urais, que separam a Europa da Ásia, não havia um quilômetro sequer de vias férreas, embora o tsar Aleksandr 3º houvesse dado aval para sua construção. Em 1886, o imperador lamentou que o governo ainda não tivesse feito nada “para atender às necessidades dessa região rica, porém fronteiriça”.

A ideia de um projeto ferroviário de Moscou até o Oceano Pacífico parecia surreal. Se a construção de 650 quilômetros da ferrovia São Petersburgo-Moscou (aberta em 1851) tinha custado 67 milhões de rublos – quando o governo tinha um orçamento anual de 200 milhões de rublos –, para ligar Moscou a Vladivostok custaria, pelo menos, cinco vezes mais: 330 milhões de rublos (cerca de US$ 7 bilhões atualmente).

Além disso, a Guerra da Crimeia (de 1853 a 1856) havia drenado muitos recursos, e os cofres públicos estavam vazios. Outro fator que assustava o governo era o fato de que a Transiberiano deveria ser construída através de regiões quase despovoadas da Sibéria, atravessando centenas de rios, tanto pequenos como grandes. Por isso, os burocratas responderam a Aleksandr 3º que as obras eram inviáveis.

Ninguém imaginava que dentro de poucos anos chegaria uma notícia para compensar o medo dos custos exorbitantes: em julho de 1890, soube-se que a China havia iniciado a construção de uma ferrovia à periferia do Extremo Oriente russo.

Infográfico: Ígor Rôzin

Terras distantes

Em meados do século 19 a Rússia concluiu uma série de acordos com a Dinastia Qing que estabeleceram a concessão ao Império Russo de terras que hoje compreendem a região de Amur, o território de Primorie, a região de Sakhalin, a Região Autônoma Judaica e grande parte do território de Khabarovsk.

Naquela época, a ferrovia terminava nos Urais. Dali em diante havia apenas uma trilha de cavalos cruzando a Sibéria. Vladivostok podia ser alcançada a partir do lago Baikal por navios que percorriam os rios Chilka e Amur. No inverno, quando o Amur estava congelado, ou no verão, quando estava em estiagem, as viagens regulares eram interrompidas. Essa jornada durava, pelo menos, 11 meses.

A alternativa era a rota marítima por Índia, China, Coreia e Japão. A viagem levava até seis meses, mas, em caso de qualquer potencial conflito entre a Rússia e o Reino Unido, a China ou o Japão imediatamente cortariam a conexão do Extremo Oriente russo (então uma “ilha isolada” no país) com a Rússia europeia.

Ameaça chinesa

O isolamento de seus territórios asiáticos foi o motivo pelo qual São Petersburgo (então sede do governo) se assustou quando, no verão de 1890, soube dos planos da China de construir uma ferrovia rumo à periferia do Extremo Oriente russo.

A China, com a ajuda de engenheiros ingleses, começou a criar a estrutura de sua ferrovia de Pequim ao norte, à Manchúria e à cidade de Hunchun, localizada na junção de três países: China, Rússia e Coreia, a apenas 100 km de Vladivostok.

Na época, a China tinha 400 milhões de habitantes, e as regiões russas que fazem fronteira com o país contavam com uma população de menos de dois milhões. Foi então que, em agosto de 1890, o ministro do Exterior do Império Russo, Nikolai Girs, declarou que a construção da Ferrovia Transiberiana era “de suma importância”.

O cenário geopolítico acabou vencendo os receios financeiros, e Aleksandr 3º instruiu o príncipe herdeiro, Nikolai, a supervisionar pessoalmente a construção da estrada de ferro em Vladivostok. A construção do Grande Caminho Siberiano, como a Ferrovia Transiberiana era então chamada, começou em 31 de maio de 1891.

Início das obras

A ferrovia e o processo de sua construção desempenharam um papel crucial no desenvolvimento socioeconômico do Extremo Oriente russo.

Apenas cinco anos após o início das obras, a movimentação de cargas no porto de Vladivostok aumentou em mais de 30 vezes.

Uma quantidade significativa dos bens importados eram destinados à construção da ferrovia. Com o comissionamento de uma trilha ferroviária do Pacífico até os Urais, Vladivostok tornou-se portão marítimo de uma ferrovia transcontinental.

Curiosamente, a ferrovia chinesa proposta por Pequim, que tanto assustou a Rússia, foi construída várias décadas após à Transiberiana.

Versão abreviada e editada de artigo publicado pela em russo pela Dv.land

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