Construção de estradas e aeroportos atrai investidores estrangeiros

As parcerias público-privadas (PPP) estão se tornando cada vez mais comuns na Rússia. Isso porque os bancos parcialmente estatais, como Vnesheconombank (VEB) e o VTB Bank, têm sido usados pelas autoridades governamentais para atrair capital de investimento que é usado na construção de infraestruturas do país.

Em maio passado, por exemplo, o VEB anunciou que construirá um terminal para o novo aeroporto da cidade de Saratov graças ao investimento da empresa russa Esta Construction. Mais cedo, o VTB Bank também conseguiu atrair investimentos do alemão Fraport AG, do grego Copelouzos e de 13 outros bancos para a construção de um novo terminal no aeroporto de Púlkovo, em São Petersburgo.

As vantagens descobertas pelas autoridades russas na obtenção de fundos privados por meio de PPP foram tantas que o Ministério do Desenvolvimento Econômico russo decidiu desenvolver um projeto para aumentar consideravelmente esse tipo de investimento na infraestrutura do país, anunciou o chefe da pasta, Maksim Orechkin.

“Atualmente, o VTB está trabalhando junto com o Ministério do Desenvolvimento Econômico nesse projeto e está participando dos grupos de trabalho”, diz Oleg Pankratov, diretor de capital de infraestrutura e financiamento de projetos no banco.

Vantagens mútuas

O tempo médio para recuperar o capital investido por meio de parceria público-privada é de 10 a 15 anos – um período consideravelmente longo para qualquer padrão de investimento. “No entanto, o período de recuperação não é o fator mais importante para o investidor. A rentabilidade vale muito mais”, diz Pankratov.

Os investidores podem, por exemplo, garantir a rentabilidade do investimento ao vender ações no projeto. Foi o que aconteceu com o novo terminal no aeroporto de Púlkovo, que abriu em São Petersburgo em 2014.

O terminal foi construído com capital privado, totalizando 1,2 bilhão de euros captados via VTB Bank. Porém, mais tarde, o alemão Fraport AG, que já opera 13 aeroportos internacionais, acabou adquirindo uma participação de 37,5% no aeroporto russo. Em 2016, foi a vez de a Autoridade de Investimento do Qatar (QIA) comprar 24,99% em ações do aeroporto, e, este ano, a Mubadala Development Company (dos Emirados Árabes Unidos), o Fundo de Investimento Direto Russo e uma série de outros investidores adquiriram outros 25% no projeto.

“As transações relacionadas ao aeroporto são atraentes, uma vez que o volume de voos domésticos e internacionais está crescendo. Agora estamos testemunhando o aumento do interesse de investidores do Oriente Médio”, destaca Pankratov.

O governo de São Petersburgo também teve uma série de vantagens nessa iniciativa. Além de a cidade ter ganhando um novo aeroporto sem qualquer investimento estatal, são os investidores privados que enfrentam os riscos relacionados ao retorno e ainda pagam um imposto de 11,5% (da receita bruta) à administração local.

“Vemos muito potencial no desenvolvimento de PPPs voltadas à infraestrutura aeroportuária. Após a construção, esses objetos se tornam propriedade do governo, enquanto os investidores os operam e lucram com eles”, disse Dmítri Raev, advogado especializado em práticas de PPP na consultoria Capital Legal Services.

Entretanto, apesar dos benefícios listados, nem todos os aeroportos necessários no país poderão ser construídos com a ajuda de PPPs. “Os investidores só participarão de projetos que eles achem que serão bem-sucedidos”, alerta Kolmakov, membro do Departamento de Gestão Financeira da Universidade Russa de Economia Plekhanov.

“O sucesso dos aeroportos regionais depende da frequência de uso e há muitos fatores que contribuem para isso além do custo de serviço das companhias aéreas”, explica.

Efeito-estrada

As parcerias público-privadas podem ser aplicadas não apenas ​​para construir aeroportos, mas também rodovias. O governo tem interesse em atrair investidores privados para construir estradas devido às excelentes perspectivas de negócio.

O chamado  “efeito-estrada” leva, por exemplo, à geração de empregos e permite que as pessoas cheguem a centros econômicos locais de forma mais rápida e fácil. “No final, para cada rublo investido em infraestrutura, o governo recebe de 2 a 3 rublos”, afirma Pankratov.

Além da construção de rodovias, outros projetos envolvem estacionamentos e embarcações marítimas, segundo Raev. “Hoje, porém, os projetos de desenvolvimento de estradas são os mais bem-sucedidos, os mais desenvolvidos, os mais familiares e os mais padronizados no mercado de PPPs”, diz o advogado.

Entre esses planos, Raev lista a construção da primeira parte da rodovia M-11, que liga Moscou a São Petersburgo, bem como a Western Express Diameter, uma estrada com pedágios que conecta São Petersburgo às rodovias escandinavas. “Esses tipos de projeto foram pioneiros no setor rodoviário e agora estão a todo vapor”, diz.

Para a construção da rodovia M-11, a VTB atraiu capital da francesa Vinci Concessions, a maior empresa de empresa de concessões de rodovias do mundo. “Eles vêm mostrando interesse em projetos russos há muito tempo. Mesmo durante a crise, a Vinci Concessions não parou de investir e agora está interessada em novas propostas e projetos”, conclui Pankratov.

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