История самого таинственного отечественного автобуса от легенды казахстанской автожурналистики
Многие убеждены, что казахстанская автомобильная журналистика стала зарождаться в первой половине 90-х – с появлением первых отечественных изданий. Это не так, ведь журнал "Автомобильный транспорт Казахстана" начал выходить в свет еще задолго до этого.
Страницы автопериодики наполняли не только новости, но также полезные советы для автолюбителей и автомобильная история. Авторов, что работали тогда в "Автомобильном транспорте Казахстана", можно без преувеличения считать отцами-основателями нашей автожурналистики… и одним из них был и остается Леонид Смирнов.
Фото: журнал QAZ-Auto
Леонид Михайлович — человек удивительной судьбы и широчайшего кругозора. Одно из его достижений — участие в создании книги "От повозки до автомобиля", ставшей важной вехой в истории отечественного автомобилестроения.
Да, многие не в курсе, что это многостраничное издание, которое рассказывает о самых интересных моментах истории мирового автомобилестроения – наше отечественное. Эта книга была издана большим тиражом даже для советских тематических изданий – 40 тысяч экземпляров – и разошлась по многим странам, где до сих пор хранится в технических библиотеках.
Фото: журнал QAZ-Auto
Кстати, Смирнов является не только автором текстов книги, но и автором тех самых цветных рисунков, что можно увидеть на ее страницах. Что касается второго автора "От повозки до автомобиля" - Михаила Гордиенко - к огромному сожалению, его с нами уже нет.
Фото: журнал QAZ-Auto
Мне же посчастливилось лично познакомиться с Леонидом Смирновым, побывать в гостях у него дома, подержать в руках оригиналы рисунков и услышать очень много интересных историй, как о создании книги, так и о работе первых автожурналистов.
Фото: журнал QAZ-Auto
Дорога в гости оказалась неблизкой — заслуженный автожурналист живет за городом. Но именно она запомнилась мне не меньше самой встречи. Все началось с того, что Леонид Михайлович встретил нас на остановке у трассы и повез домой на своем ГАЗ-69. Атмосферный классический внедорожник оказался не музейным экспонатом, а его повседневным автомобилем. И надо сказать, для человека почтенного возраста Смирнов уверенно управляется с этой далеко не самой простой по современным меркам техникой.
Фото: журнал QAZ-Auto
Дом Смирнова — место, где время словно остановилось. На полках — сотни каталогов, технических справочников и автомобильных журналов, многие из которых сегодня уже стали библиографической редкостью. Такого собрания специализированной литературы в частных руках мне прежде видеть не приходилось.
Рядом — коллекции почтовых марок и миниатюрных автомобилей. Причем к последним Леонид Михайлович имеет самое непосредственное отношение. В разные годы он создавал радиоуправляемые модели, а также участвовал в выпуске масштабной модели НАМИ-1 в масштабе 1:43 — автомобиля, производство которого было налажено в Казахстане.
Фото: журнал QAZ-Auto
Но об этом в другой раз, так как тема довольно интересная и большая. Закончить же свое повествование я хочу статьёй Леонида Смирнова, которую он любезно предоставил журналу QAZ-Auto.
Сделано в Казахстане. Таинственная "Босоножка"
Автор этих строк в пятидесятых годах прошлого столетия, будучи любознательным ребенком, не упускал случая "прокатиться зайцем" на новой марке автобуса, трамвая или троллейбуса, только что появившегося в Алма-Ате (Алматы). Все они со временем становились привычными, и только один вид автобуса внезапно появился на улицах города и столь же внезапно исчез. Тайну рождения и гибели его удалось узнать спустя сорок лет, в конце 90-х.
Фото: журнал QAZ-Auto
С чего все началось…
Кто-то из партийных лидеров, а скорее всего, заведующий отделом транспортной связи Казахстана, в середине 1950-х отдыхал на побережье Чёрного моря и увидел там необычные машины – экскурсионные автобусы открытого типа.
Как было принято тогда, да и теперь тоже, человек, заступающий на высокий пост должен в короткие сроки проявить себя, поэтому чиновник сразу после назначения его министром автомобильного транспорта Казахстана отдал команду создать нечто подобное и для нашей тогдашней столицы (до 1997 года столицей Казахстана был город Алматы).
В то время излюбленным местом отдыха алматинцев и гостей города были окрестности уничтоженного в 1963 году селевым потоком озера Иссык, урочище Медео и горные склоны вдоль рек Большой и Малой Алматинок. Открытый автобус давал возможность отдыхающим беспрепятственно любоваться красотой окружающей природы и наслаждаться чистейшим горным воздухом.
Фото: журнал QAZ-Auto
… О конструкции
При создании собственного автобуса не стали повторять "сочинский вариант", который имел капотную компоновку, а решили взять за основу довольно аккуратненький рижский автобус, имеющий однообъемный кузов (вагонной компоновки), изготовленный на удлиненном шасси ГАЗ-51.
Водитель выдвигался вперёд и размещался слева от двигателя над передним колесом, а так как агрегаты привода тормозов и сцепления оставались на прежних местах, использовался дополнительный кронштейн с тягами, одной из которых в дальнейшем довелось сыграть трагическую роль в судьбе нашего, так и не получившего официального обозначения автобуса.
В приказах и других служебных документах машина проходила как "открытый автобус туристского типа для обслуживания города Алма-Аты" и имела два варианта конструктивного исполнения.
Первый был разработан под руководством главного конструктора "Алма-Атинского треста ремонтных предприятий" (далее по тексту АТРП). Подготовленную им конструкторскую документацию передали в АРЗ-1 (Авторемонтный завод №1). Затем закупили у "Рижской автобусной фабрики" несколько комплектов готовых штанг и кронштейнов для тормозной системы и приобрели около полусотни грузовиков ГАЗ-51.
С полученных машин на АРЗ-1 сняли кабины и кузова, поставили усиленную резину, установили рижские кронштейны, переместили вперед рулевое управление и после этого передали шасси на АРЕМКУЗ (Алма-Атинский ремонтно-кузовной завод), где изготовили по чертежам оригинальные кузова голубого цвета с желто-бежевыми полосками. После одобрения высшим руководством и проведения ходовых испытаний, когда опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными, было принято решение об их серийном производстве.
Фото: журнал QAZ-Auto
Второй вариант автобуса без какой-либо документации был изготовлен из подручных материалов на АРЕМКУЗе. Он получился проще и технологичней в производстве (что было немаловажно).
Главный конструктор АТРП (ответственный за первую конструкцию), чьё самолюбие оказалось сильно задето, принципиально отказался подгонять документацию под этот образец. Отказался он и от перепроверки расчетов на прочность новых кронштейнов и тяг выносного узла педалей акселератора, тормоза и сцепления. Таким образом, авторский надзор во время производства никто не вёл. Что интересно, несмотря на это конструктора наградили телевизором и выдали денежную премию.
Фото: журнал QAZ-Auto
Машины изготавливали поштучно и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклёпывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Всё остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в первоначальную конструкцию.
В соответствии с приказом министра автомобильного транспорта Казахской ССР №103 от 25 апреля 1958 года первые 15 туристских автобусов открытого типа были переданы Алма-Атинской (Алматинской) автобазе №5.
Получивший у населения меткое прозвище "босоножка", новый автобус вышел на маршрут и был принят на ура. Ещё бы, ведь для посадки и выхода из машины необязательно было толкаться у единственной пассажирской двери – те, кто помоложе, забирались в салон через не очень высокий борт с любой стороны.
Фото: журнал QAZ-Auto
Трагедия в горах
В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозной системой. При езде по городу или порожняком на Медео всё было нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали "сдавать" тормоза.
Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому водители, при первых признаках отказа тормозной системы, возвращались в парк. А тут звонки "сверху": давай "босоножки", давай "босоножки", как так, мы для вас изготовили автобусы, а их нет на линиях…
Фото: журнал QAZ-Auto
Если тормоза не держат, то что с водителя взять, жить-то ему хочется. Стали грешить на тормозную жидкость. КазНИПИАТ (Казахский научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) вместе с Академией наук Казахской ССР изучили состав тормозной жидкости, и нашли в ней какие-то отклонения от требований ГОСТ, хотя и в пределах допуска. На всякий случай кто-то перестраховался, и её забраковал. Из Москвы привезли новую тормозную жидкость. Залили в машины. Стало чуть-чуть лучше, но всё равно не то.
Фото: журнал QAZ-Auto
А в это время в автобусном парке, где эксплуатировались "босоножки", главным инженером стал работать новый сотрудник. Было ему тогда около 35 лет, и он только что приехал из Кузбасса.
Жарким днём к нему подошел один из самых дотошных водителей и стал убеждать, что тормоза "не держат". Совместная поездка по гаражу ничего не дала, тогда водитель предложил поехать на Медео.
Прежде чем отправляться на горный маршрут, главный инженер автобусного парка спустился в смотровую яму на КПП. Когда водитель нажал на педаль тормоза, у бывшего кузбасовца мурашки пошли по коже – удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. Кронштейн тоже изгибался, поскольку у него были неправильно приварены рёбра жёсткости.
Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте, а когда в него набивалось человек 50, то, чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть сил.
Фото: журнал QAZ-Auto
Обнаружив такое, главный инженер первым делом отправился к директору автобусного парка, который даже после изложенных фактов, отказался останавливать автобусный парк и отзывать с линии "босоножки". Тогда была предпринята попытка поставить в известность начальника управления автотранспорта, но того не оказалось на месте. Время было обеденное, но поесть главному инженеру так и не удалось, поскольку по дороге в столовую его настигло известие об аварии одной из "босоножек".
Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше "дотормаживать", решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: "Ну, как там педаль? Жёстко?" – ответила: "Жёстко, жёстко".
Фото: журнал QAZ-Auto
Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70-80 км/ч, попытался тормозить, упёршись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление.
Когда автобус пронёсся мимо остановки, у людей, стоящих ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось ("ловушки" вдоль дороги с Медео появились уже после этой трагедии).
На одном из левых поворотов недалеко от дома отдыха "Просвещенец" (сейчас это большая частная территория от катка Медео до Бутаковки, огороженная забором) машину занесло и ударило о дерево. Тополь срезало, как спичку. При ударе о второй тополь автобус, вернее то, что от него осталось, остановился.
Дальше судьба уже без разбора распределила смерть и жизнь между пассажирами, среди которых оказался и пьяный старик, вылетевший вместе с обрывками тента на проезжую часть. Через два часа, слегка отоспавшись, дед никак не мог понять, где его жена и почему он до сих пор не в городе?
Восемь человек скончались сразу, ещё столько же – по дороге в больницу. Водитель был госпитализирован. Сильно повезло кондуктору – будучи беременной, она не только выжила, но и потом благополучно родила.
Остатки автобуса доставили на филиал Авторемонтного объединения, а среди причастных так или иначе к эксплуатации "босоножек" был проведен "разбор полётов". Первый секретарь райкома (сейчас аналога этой должности нет, но в свое время это было что-то среднее между акимом города и акимом района) потребовал за каждого погибшего посадить по одному человеку.
Арестовали директора автопарка, заместителя директора по эксплуатации, начальника колонны, взяли под стражу механика, водитель был в больнице, а когда поправился, его также посадили.
Главного инженера спасло то, что он, хоть и поздно, но пытался остановить эксплуатацию аварийных автобусов. Главному конструктору АТРП также удалось избежать скамьи подсудимых, так как серийные автобусы изготавливались не по его чертежам.
Фото: журнал QAZ-Auto
"Босоножки" сняли с маршрутов, доработали и передали в автопарки, обслуживающие продовольственные магазины. Благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою недолгую жизнь.
Мнение редактора журнала QAZ-Auto
Всё могло быть иначе
Если бы руководство АРЕМКУЗа с самого начала обеспечило должный конструкторский надзор за производством автобусов, а замечания водителей Алма-Атинской автобазы № 5 о проблемах с тормозной системой не остались без внимания, катастрофы, возможно, удалось бы избежать.
Печально и то, что эта история повлияла и на дальнейшую судьбу отрасли. При другом развитии событий автобусостроение в Казахстане могло выйти далеко за рамки мелкосерийного производства на базе авторемонтного завода — так же, как это произошло в Риге, Павловске и Кургане.
Фото: журнал QAZ-Auto
Ранее в нашей рубрике мы писали:
Panoz - автомобильный бренд, которому завидуют на гоночных трассах
Неподражаемый подход - автомобильная реклама со страниц журналов из 90-х
ГАЗ-2402 - самый желанный и недосягаемый из универсалов
Volvo OWOD - единственный автомобиль с пожизненной гарантией
“Волги“, УАЗы, “Нивы“, РАФы и даже Nissan Patrol - автомобили на службе в советской милиции и ГАИ. Часть 2
От "Москвичей" и "Жигулей" до Mercedes и Porsche - автомобили на службе в советской милиции и ГАИ. Часть 1