La llegada de los robotaxis a España empieza a ser una realidad con las primeras pruebas de vehículos autónomos, una tecnología que aspira a transformar la movilidad y que algunas compañías esperan comercializar en 2027. Concretamente, la Dirección General de Tráfico (DGT) ya ha autorizado un máximo de 20 vehículos por compañía, entre ellas Waymo y Uber, para realizar pruebas de nivel 4. Sin embargo, su implantación todavía plantea cuestiones sobre la regulación, la seguridad vial y la responsabilidad en caso de accidente. Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility, defiende los puntos positivos de la conducción autónoma y pone en duda las barreras burocráticas que ponen freno a su desarrollo en Europa. Goikoetxea analiza para 'ABC' los retos que afrontan los coches sin conductor y su impacto en el sector del transporte. —¿Qué es un vehículo de nivel 4 en las pruebas de conducción autónoma en España? —Básicamente es un coche que conduce solo. Tiene un robot dentro del software que, en lugar de tener brazos y piernas, tiene cuatro ruedas. Este coche lleva volante, a diferencia del nivel 5, que es lo mismo, pero sin volante. En el nivel cuatro, podrías tomar los mandos si el coche se descontrola. —¿Cuándo podrían comenzar las pruebas sin conductor? —En Europa somos muy ágiles en regular todo y poner un montón de cortapisas a la evolución de tecnología. Sin embargo, somos menos buenos desarrollando innovación, porque una cosa es incompatible con la otra. No entiendo por qué, en vehículos de compañías que ya han probado en otras latitudes la idoneidad de la tecnología y la han validado, tiene que haber una persona detrás. Waymo viene con millones de pruebas, ha recorrido más de 2 millones de kilómetros. ¿Es necesaria esta prueba? Imaginémonos que sí. —¿Cuánto tiempo va a necesitar la DGT para validar las pruebas? —No está previsto. Lo único que ha previsto la DGT es el Programa ES-AV, que es un protocolo de tres condiciones. Una es que tiene que haber una persona detrás del volante, la segunda es que la zona donde se va a hacer la prueba tiene que estar balizada y la tercera es que haya 20 vehículos como máximo de forma simultánea. Lo que se escape a eso no está previsto, ni hay ley para lanzamiento comercial. Cuando anuncian que van a lanzar robotaxis en España, no sé con qué cobertura legal lo harán. Además, no se espera a corto plazo. A ver si hay suerte y antes de que finalice 2027 pudiera haber una cobertura legal para expandir el vehículo autónomo a un ámbito más comercial. —¿La conducción autónoma acabará siendo una realidad en España? —Sí, pero a más largo plazo de lo que estamos dando por sentado. Va a llegar, sin duda, porque tiene muy buenos resultados, a pesar de que haya algún fallo, que además se magnifican. Hay que hacer pruebas para avanzar en el ámbito tecnológico. La tecnología es más eficiente que la conducción humana. Por cada millón de kilómetros, la conducción autónoma genera 0,37 accidentes, mientras que la conducción humana genera 1,74 . Es decir, hay 4,7 veces más probabilidades de tener un accidente montándote conmigo que en un coche autónomo. —¿Quién se hace cargo en caso de que haya un accidente donde el coche autónomo sea el responsable? —El fabricante chino BYD ha dicho que, en caso de accidente, asume la responsabilidad. En España no hay seguros para vehículos autónomos. ¿Qué aseguras, a quién y cómo? Están el navegador, el software, las cámaras, el LiDAR, el sistema entero… Pueden fallar muchas cosas y normalmente es una concatenación de ellas. ¿Quién tiene la culpa? Va a ser difícil definirlo. En Europa estamos pensando más en eso que en la idoneidad de poner un producto, con algunas secuelas todavía no resueltas, a disposición del gran público. La presión que están haciendo las compañías es más una presión social que una realidad esperada. Puede que acabe reduciendo los tiempos y poniendo un poco de presión a la administración para que legislen. En los países donde han aplicado el robotaxi, hay demanda y está funcionando bien. —En el caso de que un particular adquiera un robotaxi, como el Cybercab de Tesla, ¿quién tendría que hacerse responsable: el vendedor o el comprador? —Como comprador, imagínate que pongo una dirección, el coche sale de la carretera y choca o produce un atropello. Yo no tengo la culpa porque no conducía, aunque el coche es mío, pero no lo he programado, gestionado ni hecho nada. Simplemente he comprado un servicio que me transporta. Nunca debería ser culpable el conductor, tendría que ser culpable el fabricante. —¿Por qué Europa tarda más en poner a prueba y aprobar la conducción autónoma? —Europa como ente regulatorio es muy complejo por la gran órbita de la Unión Europea, con la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y demás. Es más fácil que estén pensando en temas regulatorios que en agilizar y destruir una parte del ecosistema de normas que han creado. Ese ente es una pesadilla, porque lo que no está regulado no se puede hacer o, lo que lo está, a veces está sobrerregulado y es muy complejo hacerlo todo. En Europa, lo que no está expresamente permitido, está prohibido, mientras que en otras latitudes, lo que no está expresamente prohibido, se puede hacer. Esta masa regulatoria es un freno a la innovación. Europa tiene mucha dificultad al competir frente a Estados Unidos y China por dos cosas: una es los temas regulatorios y la otra es que no nos ponemos de acuerdo ni para cambiar la hora. Son 27 países que se tienen que poner de acuerdo, en Estados Unidos y China, el Gobierno toma la decisión y punto. Además, en España hay 17 comunidades autónomas que dicen cosas distintas. No avanzamos nunca, porque lo hemos hecho muy complejo. —¿Por qué es más fácil aprobar la automatización de otros medios de transporte, como el metro, que del robotaxi? —Seguramente lo han probado y la regulación que hay detrás no sea tan compleja. Con el Roadster de Tesla, imagínate que haya coches volando, ya tenemos suficiente con las carreteras. En Europa no vamos a ver coches volando. Todo se debe a temas regulatorios que nos cargamos en exceso. El legislador es proteccionista. En el caso del metro, el riesgo está mucho más acotado. Una máquina supervisada a distancia por un humano es suficiente, ya es prácticamente autónoma. —¿Los robotaxis necesitan aprender el contexto de conducción de cada zona? —Seguramente, pero si son pruebas tan restringidas en el ámbito geográfico y en el número de vehículos que pueden participar, no sé si es suficientemente amplia. ¿Cuándo vamos a decir que ya están acostumbrados a los conductores de Madrid, si la prueba se va a hacer, sobre todo, en Alcobendas y Getafe? —Entonces, ¿para qué sirve cada prueba? —No hay una definición de cuáles son las conclusiones a las que se van a llegar con las pruebas. ¿Hay una validación técnica, de aceptación por parte de los usuarios o de la persona que lo prueba? No sé qué quieren validar, no lo han comunicado. Ahora que hay un tema relevante, la DGT no ha abierto la boca. Que diga qué va a hacer y cómo, qué va a validar y cómo. La DGT siempre se ha esmerado tanto en comunicar todo que, ahora que la necesitamos, no está siendo capaz de hacerlo con esto que nos interesa a todos. —¿La falta de comunicación de la DGT tiene que ver con el desconocimiento sobre esta nueva tecnología? —Seguramente. Sabemos que un coche autónomo tiene un montón de tecnología, como el LiDAR, que es una especie de sensor láser capaz de tocar un objeto y devolverlo para saber a cuánta distancia está y cómo de grande es, entre otros datos. Un coche autónomo tiene tres niveles: dónde estoy, qué tengo y adónde me han dicho que vaya, planificación y ejecución. Está muy probado, se empezó a trabajar con esta tecnología en 2010 y estamos en 2026. No hay ningún desarrollo tecnológico tan puntero que haya estado tanto tiempo en un armario. Ahora vamos a reevaluar la idoneidad del vehículo autónomo para un parque automovilístico como el español, donde tenemos unas carreteras bastante buenas y bien atendidas, salvando las excepciones climatológicas del invierno pasado, además de cierto civismo en la conducción y unas normas de obligado cumplimiento. —¿Los taxistas y conductores de VTC deben estar preocupados ante la llegada de los robotaxis? —No solamente esos conductores, sino los conductores de los camiones, autobuses, trenes y metros. Va a afectar a todos. El sindicato de taxistas de San Francisco ya ha dicho que en el primer semestre de 2026 han perdido el 10 % de facturación. Es decir, el 10 % de la gente que antes tomaba un vehículo con conductor, ahora lo coge sin conductor. Cuando acabe el año, igual ha subido al 15-20 %, lo que significaría que uno de cada cinco usuarios ha pasado del vehículo humano al autónomo. No es que no se vayan a quedar sin trabajo, es que el usuario va a decidir, como pasó entre el taxi y el VTC. El usuario decide qué prefiere, tiene que haber taxis y VTC, porque hay distintos perfiles de uso. A veces necesitamos un humano que, por ejemplo, recoja a una persona mayor y le ayude a entrar en el taxi. No va a tener un impacto a corto plazo, porque con la regulación va a tardar en implantarse el vehículo autónomo, va a tardar en tener una muestra representativa y, además, las administraciones querrán que este proceso entre el coche humano y el autónomo sea transitorio para que no tenga un gran impacto en el empleo, afectaría a muchísima gente. —¿Los pasajeros aceptarán subir a un coche sin conductor? —La adopción tecnológica de cualquier producto que se lance al mercado asciende poco a poco. Un 15-20 % de la población que se lanza a utilizar las nuevas tecnologías, pero también hay un 30 % que va a esperar hasta ver que es una realidad y no haya problemas. Ahora las adopciones tecnológicas son más rápidas, antes tardábamos años y ahora, meses. La adopción de la conducción autónoma no será tan rápida, por la regulación y porque habrá gente que no quiera. —¿Cómo fue tu experiencia probando un coche autónomo? —Alquilé un coche autónomo en San Francisco para ver si son capaces de maniobrar en situaciones complejas y me quedé francamente alegrado. Me pareció un pasote. Si me das elegir, prefiero un coche que no lleve volante, porque ir montado en un coche que se mueve el volante solo da más miedo que si no lo lleva. —¿Cómo os vais a adecuar a la llegada de los coches autónomos desde Next Mobility? —Estamos haciendo varios proyectos donde tratamos de ayudar con datos. Estamos desarrollando uno que se llama «copiloto virtual predictivo». Es decir, damos información contextual que parte de una tecnología que habla al conductor y ayuda a que tome algunas decisiones tanto desde el punto de vista de la máquina como del contexto y lo que le interesa a él. Va a ayudar a entender que la tecnología está a disposición de las personas y no al revés, que para mí es el enfoque universal que tiene todo esto. La tecnología está para hacernos la vida más fácil.
