Suiza 2016. Antonio Conde García ojea una revista de coches clásicos. Y un anuncio le llama la atención: es un Renault Fregate Transfluide del año 1958. Es un coche del que su padre, que había trabajado en FASA en Valladolid, le había hablado más de una vez. Antonio, que también ha trabajado en Renault, en Valladolid, no lo duda, y cierra la operación. Y diez años después, el 4 de octubre de 2026, apenas las agujas del reloj pasan de las nueve y media de la mañana, el gris Renault llega a la Acera de Recoletos, para tomar parte en la decimotercera edición del Valladolid Motor Vintage. Antonio Conde García, acompañado de Javier Llorente, ha cubierto los casi mil cuatrocientos kilómetros que separan Ginebra de Valladolid en dos jornadas, haciendo noche en Toulouse: «el coche ha rodado sin problema, a un buen ritmo», declara su orgulloso propietario», mientras numeroso público rodea este modelo del rombo muy poco conocido en España. La Regie Nationale des Usines Renault, a finales de los años cincuenta ofrece el 4 CV, un coche popular apto para satisfacer las necesidades esenciales de usuarios que han dejado atrás una guerra y una dura posguerra, y ahora buscan una nueva vida. Pero los técnicos buscan algo más. Desde el año 1939, con el Primaquatre 39/40, primer Renault de frenos hidráulicos, de las fábricas de Billancourt no ha salido ninguna berlina de tamaño medio. En 1948, se lanza el estudio de una gran berlina para competir con el Citroën 15 Traction. Se construyen varios prototipos. El primero, similar a un 203 de mayor tamaño, se consideró obsoleto, seguido de un segundo con motor trasero. Pero esta arquitectura presentaba muchos inconvenientes, por lo que se desarrolló un tercer prototipo con motor delantero, propulsión posterior y suspensiones independientes. Dados los resultados positivos obtenidos con este último prototipo, se inicia una serie de preproducción. Pero el cariz que tomaba la guerra de Indochina y la amenaza de que la Regie centrase su producción en vehículos para el ejército, precipita su presentación. Esta se produce en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1950. Pero hay que esperar hasta noviembre de 1951, para ver el primer Frégate, construido en la flamante fábrica de Flins, entregado a un cliente La carrocería es totalmente inédita, con un diseño tres volúmenes de líneas redondeadas y elegantes, a la moda de la época, que busca armonizar un amplio espacio para los ocupantes, que disfrutan en las plazas traseras de la ausencia del clásico túnel de la transmisión por una original posición en «V» de esta. Y hacía falta un motor. Los técnicos de la Regie pensaron que como el del 4 CV había sido un éxito, se podía «reproducir» a mayor tamaño. Inicialmente era un 1.996 cc de 58 CV. Pero el resultado no fue todo lo bueno que se esperaba. Resultaba ruidoso, con algunas vibraciones. Además, asociado a un cambio no muy bien escalonado, con una sincronización bastante mediocre y de manejo incómodo. Una buena parte de los problemas del motor venían causados por la posición de su árbol de levas. Por supuesto estaba situado en el bloque pues los árboles de levas en cabeza en esa época son exclusivos de algunas mecánicas de altas prestaciones. Pero como el piñón intermedio de la distribución del 4 CV adquiría rápidamente bastante juego, e incluso perdía dientes, los diseñadores del Fregate lo suprimieron bajando el árbol de levas y alargando los empujadores de las válvulas. No solo la distribución era ruidosa, sino que también ralentizaba la subida de vueltas de este cuatro cilindros. Eso sí, para la época y frente a sus rivales, era un motor muy sobrio con un consumo que oscilaba entre los 11 y 13 litros a los cien kilómetros. De propulsión trasera, su tren posterior de ruedas independientes, el comportamiento sobre el asfalto del Fregate era brillante y permitía unas velocidades de paso por curva elevadas para la época. Así que, a pesar de un motor poco brillante, se podían hacer en los viajes medias muy altas. En 1956, el Fregate es renovado en profundidad. Se actualiza exteriormente, incorporando una nueva parrilla mucho más moderna. Pero eso es solo un detalle. El cambio más significativo se encuentra bajo el capó. El motor inicial se sustituye por el Étendard de 2141 cc. Más grande y moderno, finalmente proporciona al Frégate una potencia de 77 CV. La gama se completa con el lanzamiento del Grand Pavois, versión más lujosa reconocible por su pintura bicolor, mientras que el modelo de entrada, el Affaire, pasa a llamarse «2 Litre» y conserva el antiguo motor. Sin embargo, el futuro se presentaba sombrío, ya que la propuesta de Pierre Dreyfus, que rechazaba invertir en un desarrollo costoso, había sido aceptada. A partir de 1956, se le dotó de una suspensión denominada Aerostable, concebida por el ingeniero Gregoire. Con resortes combinados con cojines de aire, que buscaba un mayor confort sacrificando el comportamiento. En 1957, la principal innovación fue la llegada de una caja de cambios totalmente sincronizada, eliminando uno de los principales defectos de diseño de la gran berlina. En 1958 se empezó a fabricar bajo pedido la Renault Frégate Transfluide, versión que corresponde a la de Antonio Conde. Transfluide era el nombre de una transmisión semiautomática (sin embrague) de tres velocidades con convertidor de par. Elogiada por su suavidad y criticada por su complejidad, venía acompañada de un aumento de potencia para el motor Étendard, que alcanzó los 80 CV gracias al incremento de la relación de compresión, la revisión de los árboles de levas y la instalación de válvulas de admisión más grandes. En 1959, aparece la carrocería familiar Manoir, con la misma transmisión y nivel de equipamiento. Pero la competencia era feroz, especialmente la de Citroën con sus revolucionarios «Tiburón» DS e ID. Las ventas del Fregate disminuyeron gradualmente y Renault decidió interrumpir su producción en abril de 1960. Se habían entregado más de ciento ochenta mil coches, incluyendo varias carrocerías especiales, siendo las más comunes los coupés Chapron y los descapotables Letourneur y Marchand. Llega la hora de la despedida. El Renault Fregate Transfluide ha compartido unas horas con cerca de quinientos vehículos clásicos y antiguos que han participado en la decimotercera edición del Valladolid Motor Vintage. Un museo efímero, organizado por El Norte de Castilla y que ha reunido desde vehículos centenarios como motos DKW y BMW o un automóvil Buick, a un Ferrari Daytona de los setenta o un Honda NSX de los noventa, pasando por una extraordinaria colección de Mercedes, Porsche (con varios 911, 928 o 944), muchos roadster británicos de los años cincuenta y sesenta, Land Rover de los años sesenta, clásicos populares de Renault o Seat, youngtimer nipones, o los Vespinos setenteros de un nuevo club que acaba de nacer al borde del Pisuerga. Antonio Conde, ahora con su hermano Vicente como copiloto, remprende el regreso a Suiza. Otros mil cuatrocientos kilómetros ante ellos. Y una idea: «quizás, para 2027, volvamos con Fregate pero acompañados con un Renault 8 con el que ya participé en 2025…»
