BMW 1602 cabriolet Baur, dos historias bajo el sol

Viajemos a la Alemania de los años sesenta, a la República Federal de Alemania. Recordemos, pues luego estaba la otra, la República Democrática de Alemania o RDA, que ganaba las pruebas de natación pero tenía un muro para que su población no se escapase… La Neue Klasse presentada en 1962, la berlina 1500, sacó a BMW de un periodo crítico. Pero a pesar de su éxito comercial, sería un derivado de esta, el 1600-2 lanzado en 1966 (y posteriormente conocido 1602) quien, quizás por una imagen más carismática, en cierto modo le eclipsará en el recuerdo. El 1600-2 (o 02 como muchos le conocen) era un dos puertas que utilizaba, acortada, la plataforma de la Neue Klasse y elementos mecánicos de la misma. Y un año después, a finales de 1967, junto a una variante más deportiva con dos carburadores de doble cuerpo y 105 CV de potencia, aparece la versión descapotable, con el motor de 85 CV. BMW encarga esta versión descapotable a Baur. Con sede en Stuttgart, «Karosseriewerk Baur» se había fundado en 1910. En su apogeo, la empresa empleaba a más de 600 personas, y alcanzaba volúmenes de ventas de cuatro o incluso cinco cifras con algunos modelos. Existen muchos descapotables clásicos en cuyo diseño participaron los ingenieros de Baur. La base de su éxito fue una patente de 1912 del fundador de la compañía, Karl Baur, para una «capota plegable descapotable para automóviles de lujo». Posteriormente, la compañía también desarrolló, entre otras cosas, un techo corredizo sin corrientes de aire. Baur ofrecía regularmente prototipos a las juntas directivas de BMW y Auto Union (y más tarde Audi). La mayoría de estos modelos fueron rechazados, aunque algunos, por caminos indirectos, lograron el éxito automovilístico. El roadster de 1954, construido por Baur para el ingeniero de BMW Ernst Loof, por ejemplo, ganó numerosos premios de belleza, pero de repente se volvió «indeseable» en Múnich y la marca no le permitía ni conducirlo: ya estaban trabajando en el 507 y no querían competencia. En cualquier caso, en los años 60, BMW encargó esta versión descapotable del 1600-2 a Baur pues sabían de la calidad de sus trabajos, de la búsqueda constante de la perfección que caracterizaba las realizaciones de este carrocero. Y Baur conservará, de entrada, el máximo número de elementos del 1600-2 para no perder las señas de identidad de la gama. La realización de descapotables a partir de berlinas siempre lleva a un problema: conservar la rigidez tras «decapitar» el techo original. En Baur optaron acortar la batalla, la distancia entre ejes, para no tener que incorporar demasiados refuerzos que penalizaran el peso. Este, se incrementó en unos veinte kilos, cantidad bastante ajustada si se compara con otras operaciones similares. Sin embargo, los resultados no fueron los esperados y al 1600-2 cabrio siempre se le criticó la falta de rigidez. El problema se acentuó con la presentación en el Salón de Amsterdam, en febrero de 1971, del 2002 Cabriolet. Bajo el capó de la carrocería del 1602, latía el motor M10 de 1.990 cc y 100 CV. El incremento de potencia, y de peso por un mayor equipamiento, no le venía nada bien a la estructura. Su elevado precio, un cincuenta por ciento por encima de la berlina, y los problemas de rigidez, llevan a que su producción, que había arrancado en abril de 1971, cese en agosto de ese mismo año. Este fracaso comercial, tan solo se vendieron doscientas unidades de las que muchas ya no existen, sin embargo, ha servido para convertir hoy día al 2002 Cabriolet del 71, en un modelo codiciado por los coleccionistas. Con el fin de resolver los problemas de rigidez y cumplir las, cada vez más exigentes, normas de seguridad en caso de vuelco, Baur propone a BMW sustituir la versión descapotable original por una nueva provista de una estructura de protección por encima de los ocupantes. Los responsables de la firma de Munich estudian la propuesta y, finalmente, dan luz verde al proyecto. El nuevo descapotable se hace sobre la base del 2002 modelo año 1972. Se ha perdido en pureza de líneas, pero se gana en rigidez y seguridad. En septiembre de 1973, este descapotable recibe una serie de modificaciones estéticas, una puesta al día que se centra en la calandra, ahora en negro, los pilotos traseros trapezoidales en lugar de los, preciosos, redondos y unas llantas de nuevo diseño, con ocho agujeros y desprovistas de tapacubos. La producción de este descapotable, llega a su final en la mitad de 1975. Y no tendrá sustituto hasta el año 1978, cuando aparece el E21, pero eso ya es otra historia.