La realidad de la movilidad en España de los próximos diez años será la convivencia de las nuevas motorizaciones junto a gasolina y diésel, aunque serán estas últimas las que experimenten un mayor retroceso. Sobre todo el diésel, ya que debido a las restricciones impuestas por los gobiernos, los fabricantes poco a poco están dejando de producirlo en sus nuevas propuestas, a pesar de que, en la actualidad, cumplan los límites de emisiones gracias a un correcto desarrollo tecnológico. Aunque esto no significa su desaparición de forma rápida y contundente, lo que podría acarrear consecuencias graves para las fábricas españolas y el mercado laboral. Esta es una de las principales conclusiones del I Observatorio de la Movilidad Sostenible, un análisis de Grant Thornton y Mobility City de Fundación Ibercaja.
De hecho, muy al contrario, los líderes empresariales del sector creen claramente que los motores de cobustión y los combustibles fósiles debe tener un periodo de convivencia y transición ordenada con el resto de energías alternativas presentes en los vehículos. En este momento, la electrificación no puede ni debe ser la única alternativa. «Creemos que el diésel va a tener un papel muy relevante, por lo menos hasta el año 2030. Teniendo en cuenta que los motores diésel que fabrica Mercedes-Benz ya cumplen con mucha brillantez los niveles de emisión por debajo del umbral que exigen las normativas europeas, esto nos anima a creer que estas motorizaciones tienen un periodo de uso considerable en nuestro país», explica Alberto Olivera, gerente de Ventas y Marketing de Smart.
Una opinión avalada por el director de Comunicación del Grupo PSA, José Antonio León Capitán, quien ve «fundamental, sobre todo para llegar a los objetivos de emisiones, que el vehículo eléctrico conviva con otro tipo de motorizaciones como los híbridos enchufables o vehículos de energía alternativas (VEA), sin olvidar el camino por recorrer de la pila de hidrógeno
». Asimismo, también cabe destacar que los motores diésel «pueden ayudar a la necesaria renovación del parque español, que roza los 13 años de antigüedad», añade Mar García, socia de Movilidad de Grant Thornton.
El estado de la electrificación en España no llega al 2% del total de matriculaciones. Aunque su crecimiento es exponencial, otras alternativas como los
híbridos, GNC (Gas natural comprimido) y otros, son por ahora los que marcan la transición hacia motorizaciones más limpias. Para impulsar el crecimiento de vehículos con energías alternativas, son necesarios mayores incentivos para su compra, una estrategia de impulso a las baterías eléctricas –que en menos de cinco años permitirán que los automóviles superen los 500 kilómetros de autonomía– y una amplia cobertura de infraestructura de recargas.
Un veto a punto de pasar al olvido ya que Iberdrola proyecta instalar 405 nuevos puntos de recarga en 2019, uno cada 100 kilómetros, repartidos por toda la red de carreteras españolas. También prevé llegar a 25.000 puntos hasta el año 2021 sumando hogares, empresas y zonas urbanas.
Así, según el estudio, en unos diez años, en el entorno de 2025-2030, híbridos y vehículos 100% eléctricos serán las motorizaciones que gocen una mayor implantación. Abogan, en su mayoría (80,4%) por una mezcla de motorizaciones compuesta por híbridos, híbridos enchufables y vehículos 100% eléctricos. Aunque las motorizaciones de gasolina todavía seguirán teniendo presencia (66%), pero ésta será mucho menor en el caso del diésel (45,5%) o las motorizaciones GLP (Gas licuado del petróleo) o GNC.
En este contexto, las marcas, como el Grupo Volkswagen o Renault, están invirtiendo para adaptar la producción y las fábricas y así crear los vehículos con las motorizaciones alternativas que demanda el mercado. Para PSA la producción pasa por fabricar en la misma línea idénticos vehículos con diferentes sistemas de propulsión –diésel, gasolina, híbrido o eléctrico–.
