Κρίσιμος ο ρόλος των τάνκερ
Οι εξαγωγείς αργού πετρελαίου στη Μέση Ανατολή παραμένουν όμηροι της γεωγραφίας καθώς επιδιώκουν να ανταποκριθούν στις γεωπολιτικές προκλήσεις της περιοχής και να βρουν εναλλακτικές διαδρομές μεταφοράς αργού και εκτός των Στενών του Ορμούζ.
Όμως ακόμη και η κατασκευή αγωγών δεν εγγυάται πάντα μεγαλύτερη ασφάλεια και η διακίνηση μέσω τάνκερ θα παραμένει σημαντική. Η Σαουδική Αραβία, τα ΗΑΕ και το Ομάν, που έχουν πρόσβαση σε εγχώρια λιμάνια εκτός του Ορμούζ, έχουν αναδειχθεί ως οι «νικητές» στην τρέχουσα κατάσταση, αλλά εξακολουθούν να μην έχουν επαρκείς εναλλακτικές οδούς εξαγωγής.
Το Ιράκ έχει πρόσβαση στη Μεσόγειο μέσω Τουρκίας και μεταφέρει πετρέλαιο μέσω Συρίας, αλλά είναι ευάλωτο στην περιφερειακή πολιτική και τις διμερείς σχέσεις. Καθώς οι περιφερειακοί παραγωγοί προχωρούν στην επέκταση των επιλογών εξαγωγής τους εκτός του Ορμούζ – κυρίως με αγωγούς – η παρακολούθηση της ανάπτυξης αυτών των έργων είναι κρίσιμη για τον προσδιορισμό των μακροπρόθεσμων τάσεων της ζήτησης για δεξαμενόπλοια.
Αυτά επισημαίνει η εταιρεία ναυλομεσιτών και παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών για τη ναυτιλία, Gibson, σε έκθεσή της για την αγορά των τάνκερ. Οπως σημειώνεται, το κλειδί στις εξελίξεις θα είναι ποιοι αγωγοί τελικά θα κατασκευαστούν και σε ποια επίπεδα αξιοποίησης θα φτάσουν.
Οι κινήσεις των χωρών του Κόλπου
Η Σαουδική Αραβία εξετάζει το ενδεχόμενο επέκτασης του αγωγού της προς την Ερυθρά Θάλασσα έως και κατά 2 εκατ βαρέλια την ημέρα (mbd). Το Κουβέιτ ανακοίνωσε ότι βρίσκεται σε συζητήσεις με το Ριάντ σχετικά με τον τρόπο επέκτασης του συστήματος για να μεταφέρει και αργό από τη χώρα.
Ως κύριο σημείο συμφόρησης χαρακτηρίζεται η ικανότητα ποσοτήτων φόρτωσης πετρελαίου του Γιανμπού, με βελτιώσεις στις υποδομές στο λιμάνι να απαιτούνται για την πλήρη αξιοποίηση της υπάρχουσας ικανότητας των 7 mbd του αγωγού Ανατολής-Δύσης. Οι φορτώσεις αργού πετρελαίου στο Γιανμπού ήταν κατά μέσο όρο 4,65 mbd, δοκιμάζοντας την υποδομή στο όριο σε σύγκριση με το προηγούμενο ρεκόρ των 1,7 mbd, σημειώνει η Gibson.
Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα προχωρούν με δεύτερο αγωγό προς τη Φουτζέιρα, ο οποίος θα διπλασιάσει τη χωρητικότητα στα 3,6 mbd και θα παρέχει επαρκή προστασία από τυχόν μελλοντική διακοπή του Ορμούζ. Ο αγωγός θα μπορούσε να τεθεί σε λειτουργία αργότερα το 2027, μόλις ολοκληρωθούν οι σχετικές λιμενικές υποδομές.
Το Ιράκ, το οποίο είναι μία από τις χώρες που επηρεάστηκαν περισσότερο από το κλείσιμο του Ορμούζ, διατηρεί εδώ και καιρό πρόσβαση σε οδούς εξαγωγής μέσω Τουρκίας προς τη Μεσόγειο. Τεχνικά, η χωρητικότητα σε αυτήν τη διαδρομή είναι 1,6 mbd, αλλά δεδομένων των ζημιών και της διάβρωσης στην ομοσπονδιακά ελεγχόμενη γραμμή, μόνο ένα τμήμα της λειτουργεί. Οι εξαγωγές μέσω Τουρκίας έφτασαν κατά καιρούς τα 600 kbd, ωστόσο οι ροές μόλις που ξεπερνούσαν τα 200 kbd από την επανεκκίνησή της στα τέλη του 2025.
Η επίδραση στα τάνκερ
Πριν από το 2026, οι εξαγωγές από το Γιανμπού της Σαουδικής Αραβίας σπάνια ξεπερνούσαν το ένα τρίτο της εξαγωγικής ικανότητας της χώρας. Το ίδιο θα μπορούσε να ισχύει και για τους αγωγούς του Ιράκ προς τα δυτικά, οι οποίοι θα χρησιμοποιούνταν κυρίως για την εξυπηρέτηση της ευρωπαϊκής ζήτησης. Οι ασιάτες αγοραστές θα προτιμούσαν να φορτώνουν από τον Κόλπο υπό «κανονικές» συνθήκες και δεδομένου ότι η αύξηση της ζήτησης είναι κυρίως στην Ανατολή, οι οδοί εξαγωγής προς τα δυτικά πιθανότατα θα υποαξιοποιούνταν, σχολιάζει η Gibson.
Στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ), ο αντίκτυπος στα δεξαμενόπλοια χαρακτηρίζεται από την εταιρεία ως πιο περιορισμένος. Εάν οι εξαγωγές μετατοπιστούν μόνιμα στη Φουτζέιρα των ΗΑΕ, θα υπάρξει μικρή απώλεια ζήτησης, αλλά αυτό πιθανότατα θα αντισταθμιστεί από την αυξανόμενη παραγωγή των ΗΑΕ.
«Επομένως, ο μεγαλύτερος αντίκτυπος είναι πιθανό να αφορά τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν όγκους ιρακινού πετρελαίου στην Ευρώπη με VLCC και Suezmax. Οι όγκοι αυτοί ήταν κατά μέσο όρο περίπου 700.000 βαρέλια πετρελαίου (700 kbd) την ημέρα για το 2025. Ο αντίκτυπος στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων είναι πιθανό να είναι αμελητέος, με μόνο τη Σαουδική Αραβία να εξετάζει επί του παρόντος αγωγό προϊόντων (μεταφοράς πετρελαίου) προς την Ερυθρά Θάλασσα», επισημαίνει η Gibson.
Οσο κι αν αυτά τα έργα αγωγών και σχετικών υποδομών έχουν σχεδιαστεί για να αποτελούν πρόσθετη «ασφάλιση» για τους παραγωγούς του Κόλπου, θα ίσχυε το ίδιο και για τα δεξαμενόπλοια. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι εάν η κατάσταση στο Ορμούζ παρέμενε η ίδια για χρόνια ή επαναλαμβανόταν στο μέλλον, η αγορά θα ήταν λιγότερο ευάλωτη σε απώλειες φορτίου από ό,τι πριν, αναφέρεται.
Ωστόσο, οι ίδιοι οι αγωγοί αντιμετωπίζουν προκλήσεις ασφαλείας, καθώς είναι δύσκολο να φυλαχτούν, ιδίως σε χώρες όπου δραστηριοποιούνται ομάδες ανταρτών και πολιτοφυλακές που υποστηρίζονται από ξένες χώρες, κάτι που επιδεινώνεται από το ότι ο πόλεμος με μη επανδρωμένα αεροσκάφη χαμηλού κόστους μειώνει την πολυπλοκότητα που απαιτείται για τη διακοπή των εξαγωγών αργού μετά, προειδοποιεί η εταιρεία.