César Franco, ingeniero industrial, sobre el accidente de tren de Urda: «Llevamos años primando las inauguraciones y no el mantenimiento y la seguridad»

España está de luto por el accidente ferroviario en Urda . Al menos 69 personas murieron el miércoles en el choque entre dos trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla a su paso por la provincia de Toledo. La cifra de fallecidos sigue subiendo 24 horas después del choque desde los hospitales donde se está tratando a las decenas de heridos, muchos de ellos graves. Más allá de la tragedia humana, este suceso despierta en la conciencia nacional el malestar por la deficiencia del sistema ferroviario . Los usarios de todo el país están recordando en los medios y en las redes sociales que llevan años sufriendo retrasos, cancelaciones y vibraciones en sus viajes en tren. Apuntan a la falta de inversión en el servicio como el causante de estas crisis, la de Urda y la de Adamuz, que se cobró 46 vidas el pasado mes de enero. César Franco aporta una mirada objetiva y técnica a esta discusión. El ingeniero industrial ha participado en el informativo de la noche de Telecinco con Carlos Franganillo . Su formación en ingeniería eléctrica y automatización le permite aportar una mirada crítica con el estado de la red ferroviaria española. El presentador le da la palabra después de recordar que el accidente en Urda es «la segunda gran tragedia ferroviaria en menos de un año, en 9 meses», en referencia a Adamuz. Le pregunta si, al contrario en aquel choque entre trenes, «quizá aquí no ha habido un fallo de mantenimiento en la vía, pero sí puede haber un fallo de mantenimiento de todos los sistemas que rodean a la circulación» . La respuesta del ingeniero es clara: «Al final la condición de peligro se genera a partir de un fallo precisamente en el sistema de control de seguridad, en ese LZB , que es el encargado de frenar el tren de manera automática si hay un tren que está delante parado». El fallo es primero técnico y luego humano. A partir de ese fallo del sistema LZB «es cuando se desencadenan el resto de problemas». «Sí que es cierto que tenemos un problema estructural desde la perspectiva del modelo que queremos de alta velocidad», sentencia. El modelo que España lleva construyendo de forma constante desde 2003 no favorecería a la manutención de las líneas antiguas, tal y como argumenta el ingeniero. Explica que «llevamos años primando las inauguraciones y donde a día de hoy el 20% si llega del presupuesto que se dedica a alta velocidad se dedica a gasto en mantenimiento y a sustituciones o renovaciones». Los fondos priorizan la apertura de nuesvas líneas a la renovación de las ya existentes, como la de Madrid Sevilla. En concreto, esa línea necesita «cambiar el sistema LZB por el RTMS en este tramo, que debería estar terminado a principios de año y supongo por todas las noticias que tengo que ahora mismo está en pruebas». El sistema de detención de otro tren próximo falló el miércoles por la mañana, poniendo en manos del control de Atocha la decisión de esperar o proseguir la marcha de ambos trenes accidentados. Un quinto del presupuesto es, a ojos de César Franco, un gasto insuficiente. «Solo un 20% en una red que es la segunda más extensa por kilómetros del mundo y que algunos elementos de de toda la infraestructura, y no solo la vía, sino de todos los sistemas de comunicación ya tienen más de 30 años», recuerda. La antiguedad del sistema LZB «no significa que el sistema no sea seguro» , ya que su diseño tiene ese objetivo que es invariable a pesar de los años, «pero al final todo sistema por muy seguro que sea tiene que mantenerse y de manera periódica» . Recuerda que «había un proyecto para hacerlo» pero que no ha llegado a tiempo para evitar el choque en Urda. César Franco insiste en que España es de los únicos países del entorno que sufre este problema estructural: «En Italia aproximadamente un tercio del presupuesto se dedica a renovación y mantenimiento. En Francia o en Alemania estamos hablando de un 50%». «A día de hoy en nuestro país seguimos primando hacer nuevos kilómetros, seguimos primando hacer nuevas infraestructuras», mientras las estructuras ya existentes «arrastran un déficit de inversión en mantenimiento de décadas». Esa falta de matenimiento genera un fallo completo, trágico y caro que se podría haber evitado con una revisión periódica: «El problema que tiene cuando no invirtiendo lo suficiente en mantenimiento es que luego llegan los sistemas al punto en el cual terminan rompiéndose , cuesta muchísimo más la renovación y la sustitución que si tú hubieras gastado y hubieras ido manteniendo los sistemas año a año como hubieras debido hacer». A pesar de la gravedad de las consecuencias de esta inversión insuficiente, César Franco descarta que la red ferroviaria esté llegando a algún tipo de colapso . «Espero que no», transmite. Cree que muchas instraestructuras son fácilmente actualizables, pero que se deberá tratar con urgencia por las autoridades. «Hacer un diagnóstico profundo de cuál es la situación en la que estamos. La estadística sigue diciendo que el ferrocarril es el sistema más seguro, pero dos accidentes en tan poco espacio de tiempo lo que hacen es mandar la estadística un poquito lejos», concluye.