Der Omega sollte Opel in eine neue Zeit führen. Vierzig Jahre nach seiner Premiere steht die Limousine für den Höhepunkt und das Ende einer Ära. Bevor Opel im Sommer 1986 den Nachfolger des Rekord vorstellte, sollte das neue Modell eigentlich "Modena" heißen. Erst kurz vor der Präsentation entschied sich der Hersteller für einen anderen Namen: Omega, einen Namen, den eine Agentur monatelang bei potenziellen Kunden in Umfragen getestet hatte. Vier Jahrzehnte später wirkt diese Wahl fast symbolisch. Der letzte Buchstabe des griechischen Alphabets könnte als ein Endpunkt interpretiert werden – und tatsächlich markierte der Omega später das Ende einer Opel-Ära. Er war das letzte große Modell der Marke mit Hinterradantrieb und der letzte klassische Vertreter der oberen Mittelklasse aus Rüsselsheim. Damals allerdings dachte niemand an einen Schlusspunkt. Im Gegenteil: Opel befand sich auf dem Höhepunkt seines Erfolgs. Ein Höhepunkt bei der Verbreitung Mitte der Achtzigerjahre gehörte Opel zu den prägenden Herstellern auf deutschen Straßen. 1987 erreichte das Unternehmen hierzulande einen Marktanteil von 15,6 Prozent und setzte mehr als 450.000 Autos ab. Für viele Familien war ein Opel ebenso selbstverständlich wie ein Volkswagen – und die Markentreue häufig Anlass gegenseitiger Sticheleien, je nachdem, woher man kam. Opel war Sponsor des FC Bayern München , und Spieler sowie Vereinsverantwortliche kamen vertragsgemäß mit Modellen mit dem Blitz auf dem Kühlergrill zum Trainingsgelände. Polizei, Behörden, Taxiunternehmen und Fahrschulen setzten ebenfalls auf Fahrzeuge der Marke. Der Omega war deshalb das neue Gesicht einer Marke, die damals mitten in der Gesellschaft stand. Ein Nachfolger, auf dem hohe Erwartungen lasteten Entsprechend groß waren die Erwartungen. Der Rekord hatte seit den 1950er-Jahren Generationen von Autofahrern begleitet und sich den Ruf eines zuverlässigen Familienautos erarbeitet. Ihn zu ersetzen, war für Opel weit mehr als ein gewöhnlicher Modellwechsel. Die "Süddeutsche Zeitung" beschrieb den Rekord in einem zeitgenössischen Artikel als vertrauten Begleiter des bundesdeutschen Alltags – ein Auto, das fast jeder kannte. Genau dieses Vertrauen sollte der Omega übernehmen und gleichzeitig den Aufbruch in eine neue Zeit markieren. Fortschritt unter dem Blech Technisch war das neue Modell tatsächlich ein großer Schritt nach vorn. Opel entwickelte den Omega vollständig am Computer, setzte in der Produktion verstärkt auf Roboter und investierte viel Aufwand in Aerodynamik und Leichtbau. Das Ergebnis war ein Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von 0,28. Ein Wert, der damals selbst in der oberen Mittelklasse Aufsehen erregte und den Omega sogar ein Stück windschnittiger machte als den ebenfalls aerodynamisch ausgelegten Audi 100 von 1982 (cw-Wert von 0,3). Weniger Luftwiderstand bedeutete nicht nur geringeren Verbrauch, sondern auch niedrigere Windgeräusche und höhere Fahrstabilität. Dabei verzichteten die Designer bewusst auf einen radikalen Stilbruch. Während andere Hersteller mit kantigen oder futuristischen Formen experimentierten, wirkte der Omega modern, ohne seine Käufer zu verschrecken. Die "Süddeutsche Zeitung" bescheinigte ihm zwar einen deutlichen Fortschritt, aber keine gestalterische Revolution. Genau das entsprach der Strategie von Opel: Das neue Auto sollte vertraut wirken und dennoch zeigen, wie viel technische Entwicklung inzwischen unter dem Blech steckte. Dazu gehörte auch ein völlig neu konstruiertes Fahrwerk. Vor allem die aufwendig entwickelte Hinterachse sorgte für mehr Komfort und bessere Fahreigenschaften. Zeitgenössische Tester lobten das ausgewogene Fahrverhalten, die übersichtliche Ergonomie und die entspannte Langstreckentauglichkeit. Kritik gab es allenfalls an einer Federung, die auf schlechten Straßen etwas straffer wirkte als von manchen Käufern erwartet. Probleme trotz Auszeichnung Der Anspruch war hoch – vielleicht sogar höher, als Opel ihn in der Produktion zunächst einlösen konnte. Die hochmoderne Fertigung galt als Vorzeigeprojekt, doch ausgerechnet dort traten Schwierigkeiten auf. Neue Computerprogramme und automatisierte Abläufe verzögerten den Produktionsanlauf, gleichzeitig häuften sich Qualitätsprobleme. Der Widerspruch hätte kaum größer sein können: Während Fachjournalisten den Omega 1987 zum "Auto des Jahres" wählten, kämpfte Opel im Alltag mit Reklamationen und Nachbesserungen. Den Verkaufserfolg bremste das zunächst kaum. Der Omega traf den Geschmack vieler Kunden, die ein geräumiges, komfortables Auto suchten, ohne dafür zu Mercedes oder BMW wechseln zu wollen. Als Limousine und Caravan deckte er ein breites Einsatzspektrum ab – vom Familienauto über den Dienstwagen bis zum Streifenwagen. Gerade der Caravan entwickelte sich zu einer festen Größe und unterstrich den Ruf des Omega als vielseitiges Langstreckenauto. Vom Behördenauto zum Lotus Omega Dass die Baureihe bis heute in Erinnerung geblieben ist, liegt aber auch an ihren sportlichen Ablegern. Auf den Omega 3000 folgte der Evolution 500, der für die Zulassung für den Tourenwagensport nötig war. Den Höhepunkt bildete schließlich der Lotus Omega. Mit seinem 377 PS starken Reihensechszylinder und einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 283 km/h gehörte die viertürige Limousine Anfang der 1990er-Jahre zu den schnellsten Serienautos der Welt – und nahm es auf der Autobahn mit deutlich teureren Sportwagen von Porsche oder Ferrari auf. Der Omega B: Verbesserungen, aber kein Quantensprung Als 1994 die zweite Generation vorgestellt wurde, setzte Opel auf Evolution statt Revolution. Das Design fiel runder aus, die Verarbeitung galt als deutlich verbessert und mit dem Caravan blieb ein besonders geräumiger Kombi im Programm. Dennoch veränderte sich der Markt. Premiumhersteller gewannen an Bedeutung, die Margen in der oberen Mittelklasse wurden kleiner und ein geplanter V8-Motor schaffte es nie in die Serienproduktion. Das Ende einer Ära 2003 lief der letzte Omega vom Band. Einen direkten Nachfolger gab es nicht. Der Signum als Ableger des Vectra sollte eine neue Fahrzeugklasse erschließen, erreichte aber nie die Bedeutung des Omega. Erst 2008 rückte der Insignia an die Spitze der Opel-Palette – allerdings bereits mit Frontantrieb und unter anderen Marktbedingungen. Mit dem Produktionsende des Insignia im Jahr 2022 verschwand schließlich auch die letzte klassische große Limousine aus dem Programm der Marke. Heute ist das SUV Grandland Opels größtes Modell (abgesehen vom Zafira, der eher in die Kategorie der Transporter gehört). Der Omega war damit weit mehr als nur der Nachfolger des Rekord. Er steht für eine Zeit, in der Opel technisch ambitioniert war, große Stückzahlen verkaufte und in Deutschland zum Alltag gehörte – auf den Straßen ebenso wie bei Behörden, Unternehmen und sogar am Trainingsgelände des FC Bayern München .
