La crisis del queroseno arrecia en Europa. ¿Se llevará por delante alguna aerolínea?

No se sabe muy bien si más guiado por su deseo de que algún competidor caiga en beneficio propio o porque la situación en realidad empiece a ser tan extrema como él la pinta, pero esta semana, el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, ha advertido de que el riesgo de que algunas aerolíneas europeas quiebren por la crisis del queroseno es real. «Si el precio [del combustible para aviación] sigue en 150 dólares el barril en julio, agosto y septiembre, habrá quiebras», ha asegurado el polémico directivo irlandés, que ha apuntado además a dos de sus competidoras directas en el bajo coste, Wizz Air y Air Baltic, como las primeras en su lista de candidatas a sucumbir a la crisis.

Desde que las primeras señales de alarma por el incremento de los precios y la escasez del queroseno se encendieron, casi nadie se había atrevido a hablar tan abiertamente de la posibilidad de quiebras en el sector como lo ha hecho O’Leary. La cuestión es si sus agoreros vaticinios tienen base o son más fruto de su deseo de limpiarse competidores para consolidar su hegemonía en Europa.

Y, por el momento, aunque la situación es más apurada para algunas aerolíneas –Air Baltic, por ejemplo, ha tenido que pedir un préstamo de 30 millones a devolver en agosto al Gobierno letón para salvar la operación– lo cierto es que el destino de las aerolíneas no está escrito y dependerá en gran medida de lo que dure el bloqueo del estrecho de Ormuz.

El colapso de esta arteria, por la que antes de la guerra de Irán fluían unos 360.000 barriles de queroseno al día, según datos de SocGen, es lo que ha encarecido su precio y obligado a compañías como Lufthansa a cancelar 20.000 vuelos ante la imposibilidad de trasladar toda la subida a los precios de los billetes sin penalizar a la demanda.

Es precisamente esta cuestión la que, en teoría, pone en mayor riesgo a las compañías de bajo coste. Como explicaba en un reciente artículo la Royal Aeronautical Sociey, si el conflicto se prolonga, las aerolíneas más pequeñas «tendrán una capacidad limitada para absorber el aumento de costes y se enfrentarán a un mayor riesgo de reestructuración o quiebra».

Pero Pol Pérez i Martínez, experto en el sector aéreo y de defensa, no cree en todo caso que vaya a haber una oleada de quiebras. Como recuerda, según datos de Morningstar, las grandes low cost tienen coberturas de los precios del combustible que las protegen a corto-medio plazo: Ryanair al 80%, easyJet al 70%. «Tienen caja y escala para aguantar el shock hasta verano de 2027». Pero como también recuerda, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ya ha advertido de que los operadores con coberturas por debajo del 60% –y márgenes ya deteriorados– son candidatos reales a algún tipo de reestructuración si el conflicto se prolonga más allá del verano.

Pérez añade para descartar quiebras en cadena que las aerolíneas «no quiebran solo por el precio del combustible. Quiebran cuando se combina combustible caro, deuda elevada y falta de escala, y hoy ninguna gran low cost europea reúne esas tres condiciones a la vez», según asegura.

Romá Andreu, experto en el sector aéreo del EAE Business School, apunta también que otro factor a considerar al pronosticar posibles quiebras son los inversores y su interés por mantener su posición en el mercado.

En todo caso, como afirma Josep Bernat, socio director de Nuk Consultants, si la sangre llegase al río, «aerolíneas bien gestionadas dentro de ese segmento, como Vueling, no tendrán problemas y, de hecho, saldrán reforzadas de este proceso de consolidación».

Que las low cost sean, sobre el papel, el eslabón más débil de la cadena tiene para Pol Pérez cierta lógica. «El modelo es más vulnerable porque opera con márgenes muy estrechos –según IATA del 5%-8%–, una alta proporción de costes variables –queroseno entre el 25%-40%– y una utilización de flota muy exigente. No pueden permitirse parar aviones sin destruir ingresos», explica.

A ello se añade, según el experto, que al no tener largo radio ni otras fuentes de ingresos, «dependen casi por completo del corto radio, donde el impacto del queroseno es más directo. Si ese coste se dispara, toda la estructura se tensiona mucho más que en una aerolínea tradicional», analiza.

Pero como también advierte, la crisis del queroseno está golpeando al sector de las aerolíneas en su conjunto. «El impacto más visible está en las rutas medias y largas. Norse Atlantic ha cancelado todos sus vuelos a Los Ángeles, Virgin Atlantic ha suprimido su ruta Londres-Riad, British Airways ha eliminado su servicio a Yeda, y Vueling ha congelado su expansión en Turquía manteniendo las frecuencias actuales desde Barcelona», desgrana este analista.

La diferencia estructural entre unas y otras es que las compañías de red –legacy– «tienen más herramientas de defensa: mayor capacidad de cobertura a largo plazo, red de rutas long-haul con mayor margen unitario, más diversificación (cargo, largo radio, hubs) y respaldo estatal implícito o explícito», explica Pérez.

El componente político es precisamente uno de los mayores obstáculos que impiden a decir de los expertos la necesaria consolidación del sector europeo para protegerse de shocks de este calibre. «La consolidación tiene un problema político en Europa: los gobiernos son reacios a ver desaparecer aerolíneas nacionales. Pero la realidad económica empuja hacia menos actores, más grandes y mejor capitalizados», asegura con rotundidad Pol Pérez.

«Las compañías quiebran por varios factores, no sólo por el combustible», según Pol Pérez

Su opinión es que la crisis que ahora atraviesa va a acelerar la consolidación del sector, «sí o sí». «La Comisión Europea ya ha respondido creando un “EU Fuel Observatory”», recuerda.

Pero Romá Andreu no es tan optimista. «Es difícil lograr esa concentración cuando muchas aerolíneas todavía tienen un fuerte componente político», lamenta el experto, que asegura que Europa debería tener una visión estratégica de conjunto respecto al sector aéreo y no fragmentada a nivel estatal como ahora.

Operaciones de concentración fallida como la de Iberia y Air Europa y el que el conglomerado hispanobritánico IAG haya renunciado a la posible compra de TAP por no poder lograr un control total sobre las operaciones de la compañía le hacen reafirmarse en que la actual crisis no será el elemento que empuje una concentración del sector.

Lo que sí puede dejar este episodio, como dice Pol Pérez, es un sector low cost menos low cost. «Probablemente cambie hacia un low cost menos agresivo pero que seguirá siendo dominante. Son más moldeables que las legacy; por eso veremos menos precios extremos y más “ancilliaries” (costes extras). Volar seguirá siendo barato, pero no tanto como antes, aunque la demanda del ocio (principal target de las low-cost) es muy elástica al precio», remata.