Los patinetes eléctricos conquistan el carril bici en Barcelona: "A menudo falta espacio"
Los patinetes eléctricos son ya algo más que un boom comercial o una moda pasajera. Tras dos o tres años instalados en récords de ventas, y con el reciente impulso de la pandemia –que favorece el transporte al aire libre–, estos vehículos se han consolidado en las calles. En Barcelona se intuye el crecimiento fulgurante a través de las multas de la Guardia Urbana, que han crecido en 2020 pese a los meses de confinamiento, pero también por su uso del carril bici, que es por donde deben circular generalmente.
La bicicleta ha dejado de ser la dueña de los carriles que llevan su nombre y, en una ciudad como la capital catalana, el 26% de los trayectos que registran algunos tramos ya corresponden a Vehículos de Movilidad Personal (VMP), que es como se conoce técnicamente a los patinetes. Este porcentaje, sin embargo, no se conoce por los sensores con los que el Ayuntamiento monitoriza sus 230 kilómetros de carril bici, puesto que estos solo cuentan usuarios y no distinguen por tipo de vehículo. El encargado de calcular casi por primera vez el peso de los patinetes eléctricos sobre el total de actividad de los carriles bici ha sido un joven ingeniero, Oier Martínez, mediante un estudio literalmente casero. Lo hizo desde su piso en la calle Diputación.
Sentado en un balcón, papel y bolígrafo en mano, realizó un conteo de unos 1.000 desplazamientos en el carril bici de su calle, en Diputación con Entença. Pero no lo hizo de cualquier forma, sino que dotó la muestra de robustez estadística. Repartió el conteo por franjas de diez minutos cada hora –excepto la hora punta, que la contabilizó entera–, luego repitió el proceso durante los dos días siguientes y, finalmente, lo contrastó con otros tramos de carriles del distrito, que arrojaron resultados muy parecidos. "Es decir, que lo que pasa en esta calle puede que no pase en el barrio de la Sagrera o en Sants, pero es muy probable que sea el reflejo de esta zona y del distrito del Eixample", resume Martínez.
Los datos de este ingeniero aportan algo más de luz a un debate, el del uso de los patinetes eléctricos, que hasta ahora no se había centrado en su impacto en la movilidad, sino más bien en la normativa que debe regular su uso, en si los usuarios la cumplen o no –suelen ser blanco de las críticas de los peatones– o en si provocan accidentes. Tampoco ayudó el hecho de que irrumpieran en la ciudad empresas de alquiler de patinetes que esquivaban la regulación municipal, como Reby. Desde la pandemia su actividad se ha desplomado, todavía a la espera de que se regule su ámbito de negocio como se ha hecho con las motos y bicis de sharing.
En el caso de los patinetes de uso privado, Martínez llevó a cabo su estudio porque ya está involucrado en investigaciones que afectan a la movilidad de Barcelona –una sobre el Bicing– y porque le apasionan las políticas de transporte, pero también porque cree que la Administración debería recabar estos datos para tomar decisiones. Por ejemplo, acerca de cómo diseñar los carriles bici. Fuentes del consistorio aseguran a elDiario.es que están trabajando para dar con un método que permita diferenciar entre patinetes y bicis.
A la espera de estadísticas oficiales, los pocos datos que hay muestran un auge innegable. El último estudio que recogía el uso de patinetes, publicado con datos de 2108 en The International Journal of Transportation Research, mostraba que los vehículos de movilidad personal no llegaban al 10% del total en los carriles bici barceloneses. Esto supondría que se han triplicado en tan solo dos años. En términos absolutos, el estudio de Martínez constata cómo en la calle Diputación –en su cruce con Entença– pasan cada día laborable, de media, unos 800 patinetes (3.100 desplazamientos si se le suman las bicicletas particulares y las del Bicing).
Este ingeniero advierte que la frecuencia registrada en sus conteos es algo más elevada que la que obtiene el Ayuntamiento de Barcelona mediante sus aforos, y que están actualizados hasta 2019. Por una parte, esto se debe a que el uso del carril bici ha aumentado significativamente debido a la pandemia (entre un 6,6 y un 10% entre septiembre y noviembre). Pero Martínez también cree que esto es porque las espiras con las que se detecta el paso de cada bici o patinete puede que no cuenten aquellos que las "esquivan" o las que pesan demasiado poco, como una bici de fibra de carbono.
Más allá del trabajo de Martínez, el otro indicador que constata la irrupción de los patinetes eléctricos, sobre todo tras el confinamiento, son las multas de la Guardia Urbana. Hasta noviembre de 2020, y pese a la caída de la movilidad durante la primera ola, han registrado más sanciones que en todo 2019. 8.124 frente a 6.546, un incremento del 24%. A grandes rasgos, casi la mitad se deben a circulación de riesgo –saltarse un semáforo o más de una persona– y la otra mitad, a usuarios que se desplazaban por espacios donde está prohibido.
Desde que se aprobó la ordenanza en 2017, los patinetes tienen prohibido circular por las aceras y deben hacerlo por el carril bici o por las calles de velocidad 30 km/h. También deben usar los pasillos inicialmente pensados para las bicicletas los monociclos eléctricos, los hoverboards, los segway e incluso los ciclos de más de dos ruedas como los bicitaxis, cuyo volumen suele ocupar casi todo el carril e impide los adelantamientos a pesar de que suele ir más lento que el resto.
La convivencia no es mala, pero sí mejorable
A estas alturas, pocos dudan de que el carril bici debe ser también, a falta de alternativas mejores, el de los patinetes. La convivencia entre ambos vehículos no es mala, se toleran sin demasiados problemas, aunque la bici sigue viendo con recelo a un tipo de transporte que, pese a parecer sostenible y activo, hay dudas de que sea lo primero –debido al consumo de energía y a su fabricación– y desde luego no es lo segundo, porque no hay que darle a los pedales.
"El patinete es mucho más cómodo", reconoce Claudio Otero, un joven de 22 años que lo usa para recorrer cada día los cuatro o cinco kilómetros que separan su casa del trabajo. Antes usaba el Bicing, pero hace tres meses se compró por unos 400 euros un patinete Xiaomi, una de las marcas omnipresentes en la ciudad. En su caso, asegura que la convivencia con la bici es "casi perfecta", que se adelantan poco unos a otros, y que el problema son los que lo usan de forma incívica.
Los que se deciden por usar el patinete destacan algunas ventajas frente a la bici, como que se puede plegar y guardar fácilmente en casa, o que te permite subir cuestas sin cansarte. También aseguran algunos que les sale más a cuenta a la larga que el transporte público. Por contra, los ciclistas destacan que el patinete tiene unas particularidades de conducción que dificultan la convivencia: con un manillar más pequeño, sus maniobras son más bruscas y arriesgadas. Y su rápida aceleración hace que se ponga a menudo en cabeza pero al final las bicis más rápidas lo acaben adelantando.
"Solemos ir a la misma velocidad [el máximo de un patinete son 25 km/h], pero el problema es que a la hora de adelantarnos, ellos se cuelan por espacios pequeños y se arriesgan más", señala Alejandra Vázquez, una vecina de la calle Diputación con dos décadas de movilidad en bici a sus espaldas. En las horas punta, añade, esto se agrava. "A menudo nos falta espacio para todos". Albert Garcia, de la asociación Amics de la Bici, asegura que "el patinete refleja más la forma de conducir del vehículo de motor, porque puede avasallar sin que le cueste".
Todo ello ha servido para que los colectivos de ciclistas hayan reimpulsado su vieja demanda de tener carriles más anchos. "Si los carriles fueran todos de un solo sentido y cinco metros de ancho, como en Copenhague, sería muy fácil compartirlo con los patinetes, pero ahora mismo muchos hacen apenas un metro de anchura", lamenta Garcia. Desde el Ayuntamiento puntualizan que todos los nuevos carriles que están habilitando desde hace tiempo tienen "como mínimo" 1,5 metros.