Los resquicios que podrían salvar a los coches diésel y gasolina más allá de 2040
En el texto, cuya aprobación definitiva dependerá, por falta de tiempo, del apoyo parlamentario del Gabinete que surja de las urnas el 28 de abril, establece, tras una ligera modificación en los términos, que a partir de 2040 los coches nuevos sean de «cero gramos» de emisiones de CO2. Una terminología que, según el Ejecutivo, deja vía libre a un hipotético motor diésel o gasolina que no produzca emisiones directas.
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Tal avance tecnológico es una panacea que hoy resulta difícil siquiera de imaginar. Ahora bien, falta por definir qué es exactamente un coche de cero emisiones. Un matiz no menor, puesto que en la actualidad los modelos híbridos enchufables con más de cuarenta kilómetros de autonomía eléctrica pueden lucir la etiqueta «O» sobre el parabrisas, con el aval de la Dirección General de Tráfico (DGT).
Numerosos fabricantes ofrecen ya modelos con tecnología híbrida enchufable, tanto en combinación con motores de gasolina (la mayoría) como diésel. Esta etiqueta también puede lucir, además de en los coches eléctricos y enchufables, sobre aquellos con autonomía extendida, es decir, que incorporan un pequeño motor de combustión que entra en funcionamiento cuando se agotan las baterías.
Precisamente esta semana la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha denunciado que algunos modelos con etiqueta medioambiental ECO y 0 de la DGT emiten, en condiciones reales de conducción, más que un diésel o un gasolina tradicional. OCU, al igual que fabricantes como Toyota, Renault o Mazda, denuncia que para la concesión de la etiqueta solo se tiene en cuenta la tecnología que usan los automóviles y no el impacto real de las emisiones que producen.
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Por ello, la organización considera que el actual sistema de concesión de etiquetas es «injusto», porque los nuevos motores de gasolina de vehículos de pequeña potencia contaminan «igual o menos» que muchos coches híbridos no enchufables de alta potencia. Y también porque incluso contaminan menos que los híbridos enchufables de gran cilindrada, cuando estos agotan su batería (pasados unos 40 kilómetros). Una batería que ni siquiera hace falta recargar.
Además, destaca que ocurre lo mismo con los modelos de gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural comprimido (GNC). «Una vez en la carretera no existe forma de comprobar si están usando estos combustibles o están funcionando con gasolina y, por tanto, su impacto es el mismo, o más elevado, en función de la cilindrada», señala, en un comunicado recogido por Ep.
No obstante, para OCU el sistema de etiquetas ambientales supone un «avance», puesto que las ventajas asociadas a ellas contribuyen a impulsar la compra de automóviles con motores «más limpios», como los eléctricos o los híbridos.
Con el mix energético actual de nuestro país, si se tiene en cuenta el proceso de producción de la energía eléctrica ni siquiera un coche eléctrico podría ser catalogado como «Cero emisiones». Teniendo en cuenta que un porcentaje importante de la demanda eléctrica se satisface mediante centrales de gas o de ciclo combinado, o generadores diésel, su media de emisiones ronda los 40 gramos de CO2 por kilómetro. Una cifra, eso sí, inferior a la de los coches de combustión, que emiten de media unos 116 gramos de CO2.
Sobreprecios
Por otro lado, la organización de defensa del consumidor pone de manifiesto que un coche eléctrico cuesta de media 2.000 euros más que un híbrido enchufable, 10.000 euros más que un híbrido no enchufable y hasta 12.500 euros más que un modelo de gasolina.
«Aunque la pasada semana se aprobaron unas ayudas a la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables, no siempre están disponibles, y con frecuencia se agotan rápidamente», añade.
En definitiva, OCU considera que debe revisarse el sistema de concesión de etiquetas medioambientales para que estas puedan cumplir su objetivo, «que no es otro que clasificar a los vehículos de acuerdo con su impacto ambiental real».