Llenar los tanques

El precio del petróleo Brent (referencia en Europa) está repuntando y esta semana superó los 77 dólares por barril. Para economías aún fuertemente dependientes de esta materia prima y para usuarios de vehículos movidos con hidrocarburantes, esta subida preocupa y no poco. Por esta razón merece analizarse una cuestión tan cotidiana como su impacto en el precio de las gasolinas y el diésel para transporte. En marzo de 2016 en una entrevista que me hacía un medio de comunicación regional sostenía que el precio del petróleo se mantendría bajo en los próximos cinco años. Así las cosas parece que, como buen economista, me equivoqué en mi predicción. Bien, veamos si es así. Al inicio de la crisis financiera de 2008, el petróleo alcanzó un precio máximo de 147.25 dólares el 11 de julio de 2008 de manera que aún seguimos en un precio que representa poco más de la mitad del máximo histórico. Parece que no me he equivocado hasta el momento. Pero la cuestión no es mi nivel de acierto sobre el precio de esta materia prima sino cuál es el impacto que se espera cada vez que reponemos combustible en la gasolinera. La sensación extendida entre los usuarios es que una subida importante del precio del petróleo provoca una rápida escalada de los precios de los combustibles pero una bajada se deja sentir mucho menos. Los economistas llaman a este fenómeno «histéresis» de los precios, esto es, cuando los costes suben los precios también, pero cuando bajan los precios se resisten a recortarse. El Ministerio de Industria ofrece en su web una entrada jugosa en la que, de manera didáctica, explica la relación entre el precio del petróleo y el de los combustibles. Vamos a seguir el razonamiento. En primer lugar la nota aclara que el precio de las gasolinas y el diésel no se construye a partir del precio internacional del petróleo sino del precio internacional del crudo ya refinado y convertido en combustible. Sin embargo cuando se observa la evolución del precio del crudo y de los precios de los combustibles se comprueba fácilmente que son mercados acoplados. En otros términos, que la cotización internacional del petróleo marca la evolución del precio de las gasolina (en su variedad de sin plomo 95) y del diésel para el transporte. Esto es cierto con dos salvedades. La primera es que hay un fuerte desacoplamiento precisamente en el año 2008 (luego volveremos sobre esto). La segunda es que el precio de los combustibles es más estable que el del crudo. En segundo lugar la nota aclara que el precio que pagamos en la gasolinera por el combustible es la suma de tres componentes; el precio internacional del combustible en dólares, el margen de las empresas distribuidoras y el Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH). El valor de la cantidad así construida hay que multiplicarlo por 1,21 para añadirle el IVA. Por tanto, sobre el precio internacional del combustible impacta la fortaleza o debilidad del euro frente al dólar. un euro fuerte abarata el precio y uno débil lo encarece. Veamos cómo se ha comportado la paridad de estas monedas entre 2008 y nuestros días. A comienzos de 2008 el euro se pagaba a casi 1,5 dólares. En el punto álgido de la crisis (2012) se pagaba a 1,3. Ahora cotiza a 1,2. En otros términos, si el precio internacional del combustible se hubiese mantenido constante entre 2008 y estos días, su precio en euros hubiese aumentado como consecuencia de la depreciación del euro. Especialmente importante en el precio final es el componente del IEH. Por ejemplo, para las gasolinas sin plomo es de 45,5 céntimos por litro, esto es, más del 31% del precio final. Para el diésel utilizado en transporte puede llegar hasta 33,1 céntimos por litro, es decir, el 26,7% del precio final en la gasolinera. Reparemos en que, como los otros componentes del precio del combustible (precio internacional y márgenes de los distribuidores), el componente del IEH habrá que aumentarlo en un 21% por aplicación del IVA. Junto con el precio internacional de combustible y el IEH hay que sumar la remuneración de la distribución del combustible (costes de distribución y márgenes de los distribuidores mayoristas). Para las gasolinas el coste de distribución se estima en el 13% del precio final y el margen en el 2%. Para el diésel estos porcentajes son del 15,5 y del 2, respectivamente. En su ejemplo, el Ministerio de Industria aclara que el precio internacional de la gasolina en julio de 2008 era de 52,30 céntimos por litro, después de añadirle los márgenes alcanzaba los 68,22, y al añadir el IEH y el IVA llegó hasta los 126,40 céntimos por litro. Sin embargo, la explicación que ofrece el ministerio admite algunas observaciones. La primera y como anticipábamos, el año 2008 no es el mejor para construir el ejemplo. Precisamente es el año donde mayor desacoplamiento (falta de vínculo) hay entre el mercado internacional del crudo de petróleo y el precio del combustibles ya refinado. La segunda está ligada a la importancia con la que aparecen los impuestos en la construcción del precio final. Por ejemplo, el 1 de septiembre de 2012 el IVA aplicable a los combustibles subió del 18 al 21%. Con un precio internacional constante, un tipo de cambio euro/dólar estable y un IEH que no se modificó, lo normal es haber tenido un aumento en el precio final del combustible fruto del mayor tipo impositivo del IVA. Sin embargo no ocurrió así. Los precios en ese momento eran de 1,5 euros por litro de gasolina y de 1,43 el de gasoil y bajaron a 1,37 y 1,35 en el mes de noviembre. El tipo de cambio euro/dólar se había mantenido constante en 1,2. El precio del crudo sí había bajado 3,87 dólares el barril (un 3,4%). El ministerio aclara en su nota que matemáticamente, la variación conjunta de una suma de factores (precio internacional del combustible, márgenes e IEH) es siempre inferior en valor absoluto a la variación aislada de los factores que sí cambian (sólo disminuyó un 3,4% el precio internacional del combustible), pero el factor que cambió significativamente entre septiembre y noviembre de 2012 fue el IVA que, precisamente afectaba a la suma de los tres factores. Por tanto, la única explicación para que el precio final de los combustibles bajase entre esos meses sería que se redujesen significativamente los márgenes de distribución y de ellos, los que corresponden a los costes son estructuralmente muy poco variables. La conclusión es que hay margen notable para suavizar el efecto de cambios en los componentes del precio sobre el precio final al consumidor. Hasta tal punto es así que, puesto en perspectiva, entre los años 2011 y estos días de 2018 ha ocurrido lo siguiente; el precio del crudo ha caído un 39%, el euro se ha devaluado un 14,2% frente al dólar (el segundo cambio suaviza el efecto del primero), el IVA subió del 18 al 21% (el tercer cambio también compensa la caída del precio del crudo aunque hemos visto que no siempre es así), el precio del gasóleo A sólo ha caído un 3,1% y, a pesar de la caída del precio del crudo, el precio de la gasolina ha subido un 3,5%. Esto es lo que hay.