Контейнерные поезда: развивать и ускорять
В новых реалиях ускоренные контейнерные поезда берут на себя часть контейнерного грузопотока. Но главное, как отмечают сегодня участники рынка, – не допустить удорожания такой перевозки и роста порожнего пробега подвижного состава, как и простоев платформ и контейнеров. Кроме того, использование ускоренных контейнерных поездов требует развития инфраструктуры и ориентации на массовость запусков, а для этого нужны большие объемы отправок и стабильная стоимость сервиса.
На фоне ограничений номенклатуры импортируемых и экспортируемых товаров и передела рынка ускоренные контейнерные поезда выглядят наиболее эффективным инструментом. Это взаимовыгодный сервис как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД». Первый получает не только пониженную стоимость перевозки, но и скорость, близкую к пассажирской. А РЖД – отсутствие сортировок, сопровождающееся увеличением пропускной способности сети и повышением производительности.
Эксперты рынка отмечают, что организация ускоренных контейнерных поездов, в том числе со скоростью 140 км/ч, может быть вполне оправданным следующим шагом в развитии железнодорожного транспорта и иметь высокую востребованность, например, в сегменте e-commerce. Однако для того, чтобы сделать этот шаг, требуется решить сразу несколько задач.
Во-первых, необходимо иметь подвижной состав, подходящий для скоростного грузового движения. Если со скоростными фитинговыми платформами ситуация понятна, то перспективы грузовых локомотивов со скоростью движения 140 км/ч пока неоднозначны, как говорят на рынке.
Во-вторых, в условиях переориентации грузопотоков на восток ускоренный контейнерный сервис столкнется с проблемами дефицита пропускной способности Восточного полигона и приоритетов доступа к инфраструктуре. В-третьих, чтобы организовать регулярные маршруты с высокой частотой, необходимо обеспечить доступ к достаточно большому объему грузовой базы, что при потенциальной дороговизне скоростной перевозки (еще и в условиях санкций) довольно сложно.
Кроме того, как рассуждает старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ульян Евтеев, чтобы привлечь грузоотправителей, необходима организация скоростного сервиса с регулярной частотой.
Спрос есть, но и задержки на сети тоже
Несмотря на все препятствия и задачи, которые требуют решения, сегодня с учетом текущих реалий растет спрос на ускорение транзитного грузопотока. Но каждый грузовладелец или экспедитор, стремящийся отправить свои объемы именно с помощью этого сервиса, понимает, что запуск УКП возможен только в тех направлениях, где имеется стабильный грузопоток, позволяющий выдерживать расписание. Иначе при отсутствии регулярных объемов это приводит к необоснованным ожиданиям и большим задержкам.
На расстояние от 3 тыс. км выгоднее отправлять грузы ускоренными поездами, если говорить, например, про отправку из Москвы товаров, не требующих соблюдения температурного режима. Некоторые грузы уже выгоднее отправлять и до Екатеринбурга, но на практике все индивидуально и необходимо рассматривать конкретные ценовые и инфраструктурные условия.
Как отмечает генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский, с точки зрения транзитного времени и стоимости доставка ускоренными поездами в течение нескольких последних лет представляет собой золотую середину между морской и авиаперевозкой. В зависимости от ситуации на рынке, наличия либо отсутствия заторов на погранпереходах конкурентоспособность перевозок УКП по сравнению с доставкой через порты Дальнего Востока может меняться. Однако в целом такие перевозки являются одними из наиболее стабильных по направлению Китай – Россия – Китай.
«В связи с приближением новогодних праздников и актуальностью перевозки сезонных грузов особенным спросом пользуются ускоренные контейнерные поезда с минимальными сроками доставки. Это поезда с наличием согласованного КЖД постоянного плана и отсутствием в маршруте морской фидерной составляющей. Например, наша компания может предложить доставку прямыми поездами со станций Цзиньхуа (провинция Чжэцзян), Миньхан (Шанхай), ориентированных на грузовую базу региона Восточного Китая (Шанхай, Нинбо), а также ст. Сиань (регион Центрального Китая)», – говорит Н. Ольшанский.
Транзитный выигрыш
По данным РЖД, с начала года по сети во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, отправили 4,3 млн TEU (+0,6%).
Руководство холдинга подчеркивает сегодня заинтересованность в развитии инфраструктуры Забайкальского края и, в частности, погранперехода Забайкальск – Маньчжурия для увеличения передачи грузов после снятия Китаем ковидных ограничений. В РЖД смотрят в сторону дополнительного пропуска поездов через границу, однако отмечают, что в настоящее время погранпереходы остаются недозагруженными.
Среди перспективных проектов называется создание нового железнодорожного погранперехода через Приаргунск, который даст выход к Транссибу приграничным провинциям Китая – Внутренняя Монголия и Хэйлунцзян. Со стороны КНР для этого планируется строительство соединительной линии длиной 192 км.
Также рассматривается использование пункта пропуска Соловьевск – Эрэнцав с созданием примыкания к железнодорожной сети Монголии. При условии дополнительного развития инфраструктуры Улан-Баторской железной дороги это позволит организовать еще один канал транзита грузов в Китай.
Кроме того, есть договоренность РЖД с Министерством инвестиций и внешней торговли Узбекистана о развитии проекта «Агроэкспресс» – ускоренного рефрижераторного контейнерного поезда для перевозки сельхозпродукции. Напомним, что сегодня этот сервис работает на такие направления, как Казахстан, Узбекистан, Китай, и на Ближний Восток – с помощью ускоренных контейнерных поездов.
Подробнее читайте в свежем выпуске журнала РЖД-Партнер.