СЖТ СНГ становится инструментом роста тарифов для грузоотправителей

Несколько дней назад Арбитражный суд Челябинской области постановил взыскать с ООО «Кнауф гипс Челябинск» в пользу ОАО «РЖД» штраф за искажение сведений о наименовании груза в накладной в сумме 839 304 руб. по перевозке стоимостью 131 126 руб. Откуда взялась такая сумма? Ведь предприятие уже давно отправляет свою продукцию по железным дорогам…

Суть спора проста. ООО «Кнауф Гипс Челябинск» («Кнауф гипс») отправил по железной дороге груз, точное наименование которого – «Изделия гипсоволокнистые и гипсовые». Это важно, поскольку такой груз всегда тарифицировали по первому тарифному классу.

По данным нашей Ассоциации, «Кнауф Гипсом» в 2020 году было осуществлено более полутора тысяч таких отправок.

В разгар пандемии 16.06.2020 состоялось 72-е заседание Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, по результатам которого были утверждены изменения в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов (ЕТСНГ), где, в частности, было установлено, что оформляемый в накладной груз – те самые «листы гипсоволокнистые обычные и влагостойкие» производства ООО «Кнауф гипс Челябинск» согласно ГОСТ Р 51829-2001, на самом деле является другой номенклатурой: «плитами и плитками гипсовые» с кодом ЕТСНГ 251235. И тарифицируется такой груз по второму тарифному классу.

Судя по всему, в «Кнауф гипс» и не подозревали, что теперь перевозка их груза будет стоить гораздо дороже (в связи с изменением класса груза с первого на второй), потому как продолжали оформлять свою продукцию прежним наименованием. Но бдительные сахалинские железнодорожники по месту выгрузки очередной партии листов гипсоволокнистых составили коммерческий акт, на основании которого с предприятия был взыскан штраф за искажение наименование груза в соответствии с замой зверской ст. 98 Устава железнодорожного транспорта в сумме 839 304 руб

При этом грузоотправителю в решение суда было указано надо, мол, следить за решениями СЖТ СНГ (на сайте Минтранса, например). При этом суд не смутило, что официально российский Минтранс не уполномочивал СЖТ СНГ принимать решения, влияющих на тарификацию грузов. Мало того, последние два протокола СЖТ СНГ не были приняты к исполнению именно приказами Минтранса – так это практиковалось и ранее.

Теперь же получается, что всякий грузоотправитель, посмевший воспользоваться услугами ОАО «РЖД» для перевозки своего груза, должен прежде, чем оформить перевозочные документы просмотреть все приложения к протоколам СЖТ СНГ на предмет установления точного наименования перевозимого груза, рискуя получить громадные штрафы за искажение наименования груза.

Но вот что еще поражает в этой ситуации, так это то, почему ОАО «РЖД», добиваясь переквалификации наименования того или иного груза, когда это влечет изменения тарификации, не уведомляет своих клиентов о необходимости правильного оформления документов с целью недопущения взимания штрафа? Видимо цель простая – создать запутанные и двоякие правила работы, чтобы при случае получать дополнительные доходы с клиента в виде безумных штрафов.

Но самое главное, о чем следует говорить в рассматриваемом случае, так это о практике работы СЖТ СНГ. Эта международная организация по координации работы железнодорожных ведомств, входивших когда-то в МПС СССР, почему-то приобрела новое наполнение, а именно – в части регулирования тарифов.

СЖТ СНГ в последние годы активно вводит все новые наименования грузов таким образом, что это меняет соотнесение того или иного груза к определенному классу. При этом СЖТ СНГ принимает подобные решения в части отнесения того или иного груза к определенному наименованию по ЕТСНГ на основе заключений экспертной группы.

Порядок ее работы абсолютно непрозрачен и непредсказуем. Причем, СЖТ СНГ – структура, которой превалируют ОАО «РЖД» (глава РЖД – это и глава СЖТ СНГ в соответствии с Уставом этой организации). Соответственно СЖТ СНГ хорошо «настроен» на принятия решений в пользу основного своего учредителя – ОАО «РЖД».

В рассматриваемом случае тарифная нагрузка на отправителя выросла более чем на 50% из-за пересмотра СЖТ СНГ тарифного класса. Однако данный груз клиент отправляет уже давно (напомним, что предприятие только в 2020 году отправило более 1500 вагонов гипсоволокнистого листа, а если такое количество отправок вдогонку тарифицировать по второму тарифному классу, то увеличение будет измеряться десятками миллионов). Выходит, что несмотря на декларируемый государством индексации железнодорожных тарифов (около +4%) для отдельных грузоотправителей в связи с решениями СЖТ СНГ рост тарифа может составить и 50%.

Возникает вопрос – а как грузоотправителям влиять на решения СЖТ СНГ в части тарификации грузов, если эта структура рассматривает только обращения железнодорожных администраций? Как вообще можно оспаривать решения СЖТ СНГ? И можно ли вообще их оспаривать?

В любом случае, следует отметить: если у нас в отрасли действует международная структура, формирующая единообразие железнодорожного пространства, то нельзя допустить, чтобы ее решения затрагивали имущественные интересы лиц, представители которых в ней не представлены – это прежде всего грузоотправители и операторы. Зато хорошо представлена железнодорожная монополия.