Три фактора краха гражданской авиации в России: почему через год в компаниях будет некому летать
Пилоты страны бьют тревогу — в следующем году в гражданской авиации разразится страшный кризис. Дефицит пилотов вырос до катастрофических размеров. Корреспондент ФАН провел собственное расследование.
Пилоты страны бьют тревогу — в следующем году в гражданской авиации разразится страшный кризис. Дефицит пилотов вырос до катастрофических размеров. Поэтому с 17 августа Росавиация проводит регистрацию и прием заявлений о принятии на работу иностранных граждан для замещения должности командира гражданского воздушного судна.
Квота — 200 пилотов в год на все авиакомпании. Однако на данный момент изъявили желание работать в России всего 13 человек. Корреспондент Федерального агентства новостей провел собственное расследование и выяснил, по чьей вине гражданская авиация России лишилась пилотов.
В первую очередь проблему создала сама Росавиация, начав фактически уничтожать частные учебные заведения, осуществляющие подготовку коммерческих пилотов. Да, начало правильное — это было сделано после того, как выяснилось, что некоторые учебные центры не давали полную программу налета, приписывая часы, а сама подготовка была некачественной. В результате на пассажирских воздушных лайнерах оказались непрофессиональные пилоты.
Но под общую гребенку попали и такие учреждения, как печально известное Челябинское летное училище гражданской авиации. При этом претензий именно к подготовке пилотов не было. Претензии были в основном к неправильному оформлению договорных отношений, бумаг и всего остального.
Однако в 2016 году у Челябинского летного училища гражданской авиации закончился сертификат, а новый ему не продлили, ссылаясь именно на то, что неправильно оформлены документы. Более того, в июле 2017 года у выпускников данного учреждения начали аннулировать пилотские свидетельства. Лишившись летчиков, пострадали такие крупные компании, как «Ютэйр», «Уральские авиалинии», «Россия». Более 60 человек оказались без работы — люди, которые уже летали и не вызывали нареканий у работодателей.
В распоряжении редакции оказалась переписка между чиновниками Росавиации и директором училища Александром Матусевичем. Там есть все, вплоть до лингвистической экспертизы. Нет одного — документов, которые бы доказывали, что выпущенные в Челябинске пилоты были непригодны для работы в коммерческой авиации.
Начиная с 2015 года в стране были последовательно уничтожены все частные учреждения, готовившие таких специалистов. В эту ситуацию даже вмешался ФАС, предупредив Росавиацию о нарушении закона о конкуренции. Но — тщетно.
Второй фактор падения российского гражданского флота — высокая загруженность, недостаточная оплата и возможность пилотов найти более выгодную работу в Китае, Южной Корее и так далее. Начиная с 2015 года в иностранные компании устроились более 100 российских пилотов.
Профсоюз летного состава неоднократно предупреждал и Росавиацию, и министерство транспорта о недопустимости дальнейшего оттока летчиков. Требовали уменьшения нормы полетов, но безрезультатно. Росавиация практически не может повлиять на авиакомпании.
«У нас две главные беды: бизнес, который не умеет управлять кадрами, и законодательство, которое никаким образом этот вопрос не регулирует», — говорит вице-президент Профсоюза летного состава Олег Буленков.
Еще три года назад специалисты и пилоты предлагали Росавиации и министерству транспорта обязать авиакомпании сделать запас вторых пилотов, как в советское время. Сейчас авиакомпании берут строго по штату столько единиц, сколько необходимо для выполнения существующих рейсов при полной нагрузке пилота в 80-90 часов.
В советское время, которое признано расцветом авиации в стране, никогда не планировалось, что пилот должен провести в воздухе максимальное количество времени, указанное в нормативе. Всегда учитывались 75% от максимальной нормы, так как 25% должны быть отведены на форс-мажорные ситуации.
Сейчас же сотрудников нанимают под максимальную загрузку с учетом того, что пилот в месяц обязан отлетать норму минимум в 80 часов. И Росавиация это никак не регулирует.
Результат такой деятельности, как правило, приводит к трагическим последствиям. Это можно отследить на сайте Межгосударственного авиационного комитета и следственных органов.
Авиакатастрофа 11 февраля 2018 года, в результате которой погиб 71 человек. Уже известно, что трагедия произошла из-за человеческого фактора, отказа техники не было. В результате проверки авиакомпании «Саратовские авиалинии» выявлено, что экипаж трудился сверх нормы, контроль за утомляемостью летчиков не осуществлялся.
Авиакатастрофа Boeing-737 в Перми 14 сентября 2008 года, погибли 88 человек.
«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС [командиром воздушного судна], осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей, — говорится в выписке из расследования Межгосударственного авиационного комитета. — Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги…
По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».
И это только два случая за последние 10 лет, а ведь практически все последние крупные катастрофы российских авиакомпаний произошли по вине пилотов. Еще один фактор — недостаточная подготовка, как было в Казани. Опять же, компания жалела деньги на обучение. Кроме того, были случаи, когда в рейс отправлялись пьяные пилоты: на Камчатке, в Петрозаводске. Компания не отслеживала их состояние, так как замены все равно не было.
Третий фактор краха российского гражданского флота — невостребованность выпускников учебных заведений России. По данным Профсоюза летного состава, сегодня больше половины молодых пилотов не могут трудоустроиться. И это те, кто получал образование официально — в Университете гражданской авиации и Ульяновском училище, Сасово, Бугуруслане.
Авиакомпаниям невыгодно брать молодых пилотов: надо тратить деньги на то, чтобы переобучить их на тот тип самолета, который имеется. Легче взять уже опытного летчика, пусть даже иностранного.
На данный момент в стране есть три вуза, выпускающих пилотов с высшим образованием, — Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (филиалы в Бугуруслане, Выборге, Красноярске, Хабаровске, Якутске), Ульяновский институт гражданской авиации (филиалы в Красном Куте, Омске, Сасово, Курумоче) и Московский авиационный институт (филиалы в Байконуре, Ахтубинске, Жуковском, Химках и Ступино).
Большая часть филиалов тоже готовит пилотов. Все три вуза учреждены правительством Российской Федерации и Росавиацией, то есть это государственные учреждения, которые существуют за счет бюджета страны.
Подготовка одного пилота обходится учебному учреждению в 6 миллионов рублей. За год наши вузы выпускают 750 летчиков. Правда, лишь половина из них — бюджетники. Но в любом случае получается, что более 2 миллиардов рублей в год выбрасывают на ветер.
Складывается странная картина: в стране страшный дефицит пилотов, но при этом выпускников никто не берет, так как в них нужно вкладывать деньги.
«Работодателю на сегодняшний день вообще неинтересно их готовить. Вы знаете, какой бред? — возмущается вице-президент Профсоюзов летного состава Олег Буленков. — Иностранцев с иностранными пилотскими они берут, а если наш летчик получил за границей пилотское, его не принимают во внимание. Объяснить это невозможно. А все оттого, что Костылев — завхоз (Максим Костылев — начальник управления летной эксплуатации Росавиации. — Прим. ФАН), а руководит отделом летной эксплуатации.
В Минтрансе женщина-географ руководит политикой. Ространснадзором назначили руководить губернатора (Виктор Басаргин — бывший губернатор Пермского края. — Прим. ФАН). Для того чтобы были адекватные управленческие решения, необходимы три вещи: компетентность, чтобы принимать адекватные решения, неангажированность этих решений и достоверная информация. В последнем пункте важны компетентные кадры, потому что порой до верха доходят точные сведения от специалистов, а там эти данные понять не могут. Мы будто бы говорим на разных языках».
То есть выходит, что огромное ведомство — Федеральное агентство воздушного транспорта — практически ничего не делает. Оно не может контролировать ни выпускников, ни авиакомпании. Жесткие нарушения у перевозчиков выявляются лишь после того, как происходит что-то страшное, вроде авиакатастрофы.
Вопрос: зачем нужна Росавиация, в которой половина сотрудников никогда не имела отношения к гражданской авиации? Какой смысл в огромном ведомстве, которое не может регулировать пассажирские перевозки и которое причастно ко врем трем причинам падения российской авиации?