Центральная Азия: китайские проекты и казахстанская «многовекторность»
Китай перенес на неопределённый срок строительство железнодорожной ветки Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которое планировалось запустить осенью. Это сыграет на руку Казахстану, поскольку этот маршрут должен был стать альтернативой для поставок китайских товаров в Россию через Страну степей, лишая Астану платы за растаможку грузов, рассказал телеграм-каналу «Взгляд на Восток» генсекретарь Международного координационного совета по трансевразийским перевозкам Геннадий Бессонов:
«Проект готов, но Пекин, Бишкек и Ташкент пока не смогли договориться по деньгам, вернее по пропорциям его финансирования. И эта история может затянуться очень надолго. У Кыргызстана и Узбекистана денег нет, Китай же все мог бы построить и сам, но для него эта дорога не является приоритетной. Она не предназначена для поставок в Европу, туда как ходили составы по Транссибу и маршруту Достык (Казахстан) – Оренбург – Брест, так и ходят с объемом около 600 тысяч TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Сейчас много обсуждаются транспортные проекты во всех республиках Центральной Азии, всем хочется стать грузовым хабом, но всё упирается в деньги».
России и Казахстану строительство этой железной дороги невыгодно, рассказал директор НИИ «Сейсмостойкое строительство» КИСИ им. Н.Исанова КГТУ им. И.Раззакова, профессор Райымкул Мендекеев в интервью киргизскому «Биринчи радио»:
«…А так у нас ведь нет железной дороги, мы проходим через Казахстан. Здесь же есть интересы Казахстана. Мы через их железную дорогу перевозим грузы, они получают большую выгоду от этого. Их тоже можно понять, у них свои интересы, поскольку мы являемся близким соседом. Им будет хорошо, если мы будем экономически зависеть от них. Говоря открыто, они не желают, чтобы у нас была своя железная дорога, которая принесет нам экономическую пользу и развитие. Ведь даже у родственников есть свои интересы».
Профессор Мендекеев считает, что «Россия тоже не хочет терять свое влияние в Центральной Азии, поскольку этому есть свои политические причины».
Дело именно в политических причинах.
Напомним, проект 454-километровой железнодорожной магистрали «Китай -Кыргызстан – Узбекистан» призван соединить железные дороги Китая и Узбекистана через территорию Киргизии, а далее через Туркменистан, Иран и Турцию связать с европейской сетью железных дорог в рамках транспортной системы «Нового шёлкового пути».
После длительной полемики при обсуждении маршрута через Киргизию было выбрано «северное» направление: от китайского города Кашгар, конечной точки железной дороги в южном Синьцзяне, через приграничный Торугарт, долину Арпа (Ферганский хребет) далее через Макмал и Джалал-Абад в Узбекистан. Планируемая протяжённость киргизского участка составляет 268,4 километра, китайского участка – 165 километров.
Китай и Киргизия до сих пор так и не пришли к единому мнению по поводу ширины колеи магистрали. В Бишкеке настаивают на применении стандарта 1520 мм, китайская сторона – на ширине 1435 мм. По состоянию на май 2011 года, предполагалось что пунктом замены тележек будет станция Тузбель в Киргизии.
Этот проект не является каким-то прорывным чудом современной техники. Магистраль будет однопутной и неэлектрифицированной, что делает её слабым подспорьем в транзите китайских товаров в Европу.
В 2003 году Китай выделил 20 млн юаней ($2,4 млн) на разработку предварительного ТЭО железнодорожной магистрали. Китайские эксперты, разработавшие предварительное ТЭО железнодорожной магистрали, отметили ряд преимуществ нового пути по сравнению с существующими транспортными коридорами: новая магистраль короче существующего транспортного коридора более чем на 900 км, строительство железной дороги улучшит состояние транспортного сообщения между центрально-азиатскими странами и предоставит им удобный выход к морю. По предварительным расчётам Киргизия будет ежегодно получать около 200 млн долл. за счёт транзита грузов через свою территорию. По самым оптимальным подсчётам объём внутренних грузов в пределах Киргизии составит не более 5 процентов.
Стоимость строительства железнодорожной магистрали по территории Кыргызстана оценивается в $1,34 млрд. Поскольку у Киргизии нет собственных источников финансирования данной магистрали, предполагается, что строительство будет вестись на деньги КНР.
Согласно межправительственным соглашениям, строительство железной дороги «Китай – Киргизия – Узбекистан» будет осуществлять китайская компания China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.
Идея строительства железной дороги «Китай – Киргизия – Узбекистан» подверглась вполне обоснованной критике. Эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй – Фергана» Кубат Рахимов отмечал, что «на маршруте будет восемь госграниц, две процедуры замены тележек: сначала на киргизско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще паромная переправа в Турции через озеро Ван».
«В 1990-е годы Евросоюз инициировал проект ТРАСЕКА: транзит между Европой и Центральной Азией через Кавказ. Этот проект тоже имел две паромные переправы через Черное и Каспийское моря и еще ряд промежуточных границ на Кавказе и в Центральной Азии, что противоречило законам логистики. Поэтому проект тихо “умер”. А отдельные политики в Бишкеке уже сейчас “рисуют” нам $200 млн ежегодных доходов от транзита по будущей железной дороге в Китай, в то время как таких доходов не приносят даже железнодорожные переходы на казахстанско-китайской границе с объемами грузов, гораздо больше планируемых на ККУЖД»,
– добавил Рахимов.
Киргизия в таком проекте остро нуждается, но, тут Рахимов прав, не в состоянии грамотно оценить все сопутствующие риски. Правительство Киргизии, по сути, разорено. Из 4,8 миллиардов долларов общего внешнего долга Бишкека как минимум 1,8 миллиард долларов – обязательства перед китайским банком Exim Bank. В Пекине же всё более настороженно относятся к выделению новых многомиллиардных кредитов на инфраструктурные проекты в Центральной Азии.
И дело не только в деньгах. Несколько лишних миллиардов долларов для Китая не проблема.
А вот неизбежное ухудшение отношений с Казахстаном и Россией из-за строительства не слишком нужной Китаю железной дороги в обход этих геополитических соседей – проблема крайне серьёзная.
Ситуация тем более критическая на фоне нарастающей экспансии США в Центральную Азию, фронтменом которой выбран именно Казахстан, где подрывной американский USAID прописался как у себя дома.
Для руководства КНР все более реальной становится война с США за Тайвань, и в условиях нарастающий эскалации важен каждый гипотетический союзник.
Россия твёрдо поддерживает Китай. Это ясно всем.
А вот Казахстан стремится усидеть на двух стульях, пытаясь проводить многовекторную политику, являющуюся таковой лишь на словах, а на деле все более превращает Казахстан в шверпункт, то есть оперативный центр Америки в ее борьбе против и России и Китая.
Отложив долгий ящик строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», Китай сделал реальный жест доброй воли в отношении Казахстана.
Как отреагируют на это в Ак-Орде? Поймут ли, наконец, кто им друг, а кто враг, или продолжат свою заведомо проигрышную игру в многовекторность?
Как говорят в престижных заокеанских офисах, мяч на стороне Астаны.
Владимир Прохватилов, старший научный сотрудник Академии военных наук