Обзор событий недели
В первые два месяца 2023 года зафиксировано снижение плановых ремонтов к прошлогоднему уровню. Капитальный в структуре плановых ремонтов занимает 20%, деповской – 80%. Почти 75% выполняемых работ приходится на топ-4 вагоноремонтных компаний. По итогам февраля 2023 года НВРК занимала 28,1% рынка, ВРК-1 – 18,4%, «Новотранс» – 15,1%, «ОМК Стальной путь» – 14%.
Объем плановых видов ремонта в 2023 году снизится до 8,5%, ожидают в ИПЕМ. Деповские просядут еще сильнее, до 14%, а капительные возрастут максимум до 18,6%. «Объем КР объективно сейчас увеличивается», – говорят здесь.
На спад объемов деповского ремонта в первую очередь влияет сокращение погрузки (согласно прогнозу РЖД, по итогам 2023 года она снизится на 2,5% в сравнении с результатом 2022-м). Капитальный ремонт пока растет, подтверждает он, но в перспективе рост сменится падением. Если в 2023 году в объеме КР будет отремонтировано примерно 92 тыс. вагонов, то в 2024-м – 60 тыс., в 2025-м – 49 тыс., в 2026-м – 32 тыс. Компенсировать ремонтникам этот спад отчасти будет постепенный рост стоимости услуги.
Производители путевой техники требуют долгосрочные контракты
Губернатор Тульской области Алексей Дюмин заявил о переходе на долгосрочные контракты в 5–10 лет, выступая на заседании президиума Госсовета
«Проект должен окупиться в течение 7–8 лет, а контрактное обязательство с РЖД не превышает трех. Поэтому кредиты в таких условиях, я уверен, это предприятие не получит, и такая ситуация по многим-многим предприятиям», – заявил он.
В настоящее время парк путевой техники – это более 14 тыс. наименований, а в ближайшее время спрос на путевые машины со стороны РЖД стремительно пойдет вверх. Производители железнодорожной техники готовы обеспечить потребность в высокопроизводительных путевых машинах, но они считают целесообразным принять программу льготного государственного лизинга. Подчеркнем, программа уже поддерживается и Минпромторгом, и Минтрансом, и РЖД, но, чтобы она заработала, нужно отдельное решение. Согласно данным ОПЖТ, в 2022 году на путевые машины пришлось 2,7% рынка продукции железнодорожного машиностроения. Сумма произведенной техники составила 19,8 млрд руб.
МТК Север – Юг опустили на дно
Рекордный объем дноуглубительных работ на трассе Волго-Каспийского морского судоходного канала планируют выполнить в этом году, до 12 млн куб. м грунта, что вдвое превысит прошлогодний результат. От этого зависят перевозки по Транскаспийскому маршруту – важному звену МТК. Кроме того, для развития МТК Север – Юг необходим новый флот: контейнеровозы и танкеры. Астраханские верфи уже приступили к строительству 4 судов смешанного плавания для перевозки контейнеров и прочих сухих грузов. Срок поставки всех контейнеровозов – 2025 год.
Есть планы и по возобновлению движения паромов, способных принимать на борт вагоны. На восточном маршруте запущены на регулярной основе мультимодальные перевозки через железнодорожный пункт пропуска Астара, что между Азербайджаном и Ираном. На иранской пограничной станции происходит перегруз на автотранспорт.
Активизировался вопрос о строительстве участка железной дороги совмещенной колеи 1435/1520 мм Астара – Решт протяженностью 170 км. Участники рынка надеются, что соглашение о его строительстве Иран, Азербайджан и Россия подпишут уже в этом году. РЖД намерены также развивать инфраструктуру пограничного участка с Азербайджаном Дербент – Самур. По словам главы компании Олега Белозерова, в прошлом году пункт пропуска возобновил работу в круглосуточном режиме, за счет чего был получен прирост грузооборота. Следующий этап – реконструкция подходов и, в частности, перевод электрифицированного участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. Это позволит снизить простой поездов на ст. Дербент при смене локомотивов. Деньги в инвестпрограмму РЖД, более 7 млрд руб., заложены, отмечают в ОАО «РЖД».
Контейнер: Россия vs Китай
Универсальный контейнер (20-футовый) в Китае продают за $5,5 тыс., а российский производитель оценивает его в $7,5 – такие данные приводят в Росжелдоре. Китай обеспечивает конкурентные цены за счет массовости, более 80% всего мирового производства контейнеров. Российский «РМ Рейл Абаканвагонмаш» не может удовлетворить такой спрос, здесь производят до 10 тыс. контейнеров в год. И только 20-футовых. Чтобы начать производство 40-футовых контейнеров, здесь рассчитывают на помощь со стороны государства. Российские производители говорят о нулевой таможенной ставке на ввоз контейнера из КНР, она не способствует конкуренции с китайскими производителями и нулевая таможенная ставка на ввоз контейнера.
Но ратовать за ее полную отмену пока преждевременно, говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Необходимо найти золотую середину, чтобы потребители имели возможность активно пополнять контейнерный парк и была загрузка у российских заводов.
А вот в производстве несерийной тары, спецконтейнеров для перевозки рулонной стали преимущество у российского производителя. Да и грузовая база для специализированных контейнеров формируется преимущественно в России.