Почему Украина не вписывается в китайский транспортный коридор?
Ситуацию — не на бумаге, а по факту — были призваны исправить китайские инвестиции, которые теоретически могли встать на серьезный поток. Речь шла о проекте «Шелковый путь», он же «Один пояс — один путь», в рамках которого Украина намеревалась стать страной-хабом, предоставляющей широкий спектр транспортно-транзитных услуг.
«Один пояс — один путь» — международная инициатива Китая. Ее целями обозначались совершенствование существующих и создание новых торгово-транспортных путей, экономических коридоров, связывающих более 60 стран Центральной Азии, Европы и Африки.
По словам председателя КНР Си Цзиньпина, проект открыт для всех стран, заинтересованных в экономическом сотрудничестве с Китаем. Предполагалось, что инвестиции составят десятки миллиардов долларов, а проект будет долгосрочным — на ближайшие десятилетия с перспективой продления.
За финансирование «Шелкового пути» стал отвечать специально созданный Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Его уставной капитал составил 100 миллиардов долларов.
К Азиатскому банку присоединились большинство стран Азии, наиболее развитые страны Европы, а также Индия и Россия. Последние, совместно с Китаем, возглавили организацию, войдя в тройку крупнейших владельцев голосов.
Украина к АБИИ не присоединилась. Ключевые причины тому две: не последняя роль в нем Российской Федерации и возможный скандал с Соединенными Штатами. Дело в том, что, по мнению экспертов, в перспективе Азиатский банк должен стать аналогом Международного валютного фонда (МВФ), а соответственно — его конкурентом.
МВФ предоставляет кратко- и среднесрочные кредиты при дефиците платежного баланса государства. Его штаб-квартира находится в Вашингтоне, а решения фонда о выдаче и объеме займов напрямую совпадают с политикой Госдепа, который негласно курирует действующую украинскую власть.
В это время в отношениях Белоруссии и АБИИ геополитических подводных камней не возникло. Республика присоединилась к Азиатскому банку, и началось плотное сотрудничество.
Согласно китайской концепции, был создан коридор, который объединил среднеазиатский маршрут протяженностью 6 500 километров от тихоокеанского побережья Китая через Казахстан и далее в Европу. Белоруссия в данном проекте стала одним из ключевых игроков — воротами для Китая в страны Европейского Союза. Составы следуют через Брест. Средняя скорость движения составляет свыше 1 000 километров в сутки. Время прохождения пути — менее шести суток, то есть почти в три раза быстрее, чем по морю.
При этом Белоруссия выгодно отличается от Украины инфраструктурно. В первой создали компанию, которая организовывает транзит до одной тысячи поездов. Функционируют также центр дистрибуции товаров, мультимодальный сборочный полигон, промышленный полигон по размещению высокотехнологических производств с экспортным целевым назначением.
Украина подобным потенциальном не располагает. Более того, западная граница республики, граничащая с европейскими странами, которая могла бы стать якорной для проекта «Один пояс — один путь», в народе называется «дырой».
Нелегальный экспорт товаров там — едва ли не единственной способ заработка для жителей украинских приграничных сел и не только. В 2016 году, по данным Всемирной таможенной организации, Украина стала первой по объему нелегального ввоза сигарет в Евросоюз. Из Украины в Европу массово вывозят десятки тысяч кубов леса. Кроме дерева, через западный кордон сбывают незаконно добытый янтарь.
В Ассоциации предприятий информационных технологий (АПИТУ) отмечают, что в Украину нелегально импортируют около 25 процентов смартфонов, 30 процентов товаров ІТ-сектора и около 50 процентов накопителей памяти. Контрабандой в страну попадают около 20 процентов ноутбуков, 25 процентов планшетов и фотокамер, 25 процентов пылесосов, 20 процентов холодильников и стиральных машин.
Действующей украинской власти об этом известно, однако нелегальная торговля не пресекается — видимо, по причине ее крышевания.
Решение вопроса пришло к Украине буквально на блюдечке. Завистливо понаблюдав за белорусскими соседями, Киев принял решение продвигать Китаю идею абсолютно нового, альтернативного «Шелкового пути». И КНР согласилась. Правда, позже оказалось, что маршрут далеко не новый и дублирует коридор Европа — Кавказ — Азия под названием ТРАСЕКА, организованный в 1993 году.
«Маршрут "нового" «Шелкового пути» в значительной степени совпадает с 10-м международным коридором Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), который объединяет железные дороги стран СНГ, Восточной Европы, Монголии и КНР. Он начинается в Одессе, проходит через Варну, Батуми, Тбилиси, Баку, Туркменбаши, Ташкент и заканчивается в казахстанском Актогае, на границе с КНР. Актуальный маршрут ТРАСЕКА отличается лишь тем, что из Баку груз будет направляться не в туркменский Туркменбаши, а в казахстанский Актау и далее следовать только по территории Казахстана вплоть до китайской границы», — отмечают эксперты Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев и Сергей Агибалов в своем докладе, выдержки из которого опубликовало издание «Взгляд».
Впрочем, свою задачу Украина откровенно провалила. Тогдашний и.о. главы «Укрзализныци» (Украинская железная дорога) Александр Завгородний обещал, что груз из Китая до границы с Польшей дойдет за 11 суток. Планы Киева начали рассыпаться еще на этапе отправления тестового состава: он отправился в путь не в срок, затем умудрился бесследно пропасть в степях Казахстана. Через несколько дней нашелся, но в итоге плыл и ехал 17 дней. Но главный провал ожидал украинский проект на обратном пути. Клиентов, которые доверили бы свой товар такому горе-транзитеру, не нашлось, и состав вынужден был ехать назад порожняком, то есть пустым.
По прошествии девяти месяцев, в ноябре минувшего года, с заявлением выступил украинский министр инфраструктуры Владимир Омелян. По словам чиновника, Киев не отказался от идеи «Шелкового пути» в Китай в обход России, и он должен «полноценно заработать» уже в 2018 году.
«Сейчас мы объединяем наши логистические команды, чтобы получить необходимый объем грузов, — сказал Омелян, добавив, что существуют "два узких места — транспортировка через Черное и Каспийские моря"».
К сожалению для Киева, нужно констатировать: от желания насолить России, пустив поезда в обход ее территории, теряет в первую очередь украинская экономика.
В то время как белорусские соседи снимают сливки с китайского проекта, нынешняя украинская власть вот уже который год рассказывает своим гражданам о «плохих русских». И продолжает держать страну в преддефолтном состоянии, со стагнирующей экономикой и пустыми поездами.