Нужна ли Киеву платная дорога?
Украина подписала меморандум с китайцами о строительстве Большой Кольцевой дороги вокруг Киева. Пока речь об одном участке, соединяющем две основных киевских трассы, которую хотят построить на условиях концессии, после чего она может стать платной.
Какие преимущества проекта, и какие опасности ждут киевлян, разбирался «Большой Киев».
О том, что Государственное агентство автомобильных дорог Украины подписало меморандум о сотрудничестве с китайской компанией Poly Changda Engineering Co в рамках реализации первой очереди строительства Большой Кольцевой автомобильной дороги вокруг Киева (БКАД), сообщил советник министра инфраструктуры Виктор Довгань. Он отметил, что первая очередь БКАД соединит одесскую и житомирскую трассы и перенаправит транзитный поток машин с Кольцевой дороги между Академгородком и Теремками.
Министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что подписание Меморандума — важный этап сотрудничества для начала строительства БКАД. Он также отметил, что в Украине еще не было опыта концессионных дорог: «Поэтому важно начинать такие проекты именно с большими надежными стратегическими партнерами. Я искренне верю, что наш совместный опыт будет положительный и мы сможем быстро завершить все необходимые подготовительные технико-экономические расчеты и со следующего года приступить к строительству», — отметил Владислав Криклий.
О проекте БКАД, которая пройдет по территории Киевской области вокруг столицы, и куда хотят перенаправить потоки транзитного транспорта, власти Украины говорят уже давно.
Так, проектирование БКАД было начато в 2005 году. В 2008 году проект согласовал Кабмин. Согласно проекту, длина трассы категории 1-А (аналогичная трассе Киев-Борисполь) составит 214 км, из которых 149 км — новые дороги, еще 65 км — существующие. Предполагается строительство трех крупных мостов (два через Днепр и один через Десну), семи эстакад общей длиной 8,9 км, 78 путепроводов, 35 транспортных развязок.
Первая очередь строительства — между М-05 Киев-Одесса и М-06 Киев-Чоп. Протяженность составляет 35,2 км. В начале 2018 года стоимость строительства первой очереди в Министерстве инфраструктуры оценивали в $400 млн.
Как подчеркнул Виктор Довгань в Facebook, дорогу будут делать на условиях концессии. По его словам, китайская компания разработает финансовую модель и привлечет финансирование, а «Укравтодор» подготовит проектную документацию. Построить первую очередь дороги планируют за год – полгода, по словам Довганя, уйдет на экспертизу дороги и концессионный конкурс, еще полгода – непосредственно на строительство, построено будет 50 км дороги.
Первый замглавы КГГА Николай Поворозник сказал «Большому Киеву», что власть Киева в данном проекте, к сожалению, не является участником процесса.
«Это странно. Ведь Окружная нужна прежде всего для столицы, ведь город не выдерживает этих потоков. Проект очень дорогой, он предусматривает строительство еще двух мостовых переходов – ниже, в районе села Украинка, и выше по Днепру, через Киевское водохранилище. О ней говорят уже больше 10 лет, и никто ничего не сделал. Но, увы, нас не подключили. Да еще и рановато говорить, должны быть экспертизы. Проект вообще пока в рамках картинок. Первая очередь проекта пока не решит проблем Киева. Да и без мостов проект тоже не решит проблем столицы. И главное, нужно решить вопрос о том, будет ли дорога платной», — говорит нам Поворозник.
В то же время Дмитрий Беспалов, директор компании «А+С Украина», занимающейся транспортным моделированием, в том числе в Киеве, не считает перспективной идею строительства Большой Окружной.
«Как только в Украине приходит новая власть, сразу все вспоминают про Большую Окружную дорогу и китайцев. Это очень дорогой проект. Ведь это не только объездные дороги, но и дополнительные мосты. И у нас нет на это денег. К тому же в Европе с китайцами работать никто не хочет. В Африке они строили транспортную инфраструктуру, а потом ее взяли в свою собственность, так как у правительства не было денег оплатить. Все-таки в Европе стараются не подсаживаться на такой крючок», — говорит Беспалов.
Кроме того, по его словам, мост по Киевскому водохранилищу опасен хотя бы потому, что на дне водохранилища ил с радиоактивными остатками.
«Его и трогать нельзя», — подчеркнул Беспалов.
Он также говорит, что существующие мосты в Киеве – для обслуживания внутренних потоков.
«В Киеве несколько Окружных – Малая, Средняя, и это давно уже городские улицы. Средняя Окружная, которую хотят достроить, но она не подразумевает строительство новых мостов. И даже проехав по Окружной, вы попадете в узкие места. Подольский мост – для пассажирских перевозок, для обслуживания киевлян, а не транзитного транспорта. И даже если его запустят, а следом планируется капремонт моста Патона, моста Метро, то в лучшем случае это лишь позволит сохранить ситуацию статус-кво», — подчеркнул Беспалов.
По его мнению, Киеву стоило бы вспомнить о проекте хордовой дороги, запуск которой позапрошлая власть планировала на 2014-2015 годы.
«Такой проект планировали внедрить на левом берегу Киева. Идея была в том, чтобы хордовая дорога обеспечивала возможность пересечения всей левобережной части Киева без светофоров. Все равно Киев столкнется с такой необходимостью, ведь бесплатные дороги нужны, как альтернатива», — говорит Беспалов.
Он говорит, что такой коридор для выведения транзита, то есть хорду, можно расположить в районе Дарницкого моста.
К слову, как ранее говорил эксперт в сфере автотранспорта Александр Кава, стоимость проезда по одной из платных дорог Украины будет составлять от 60 до 120 гривен.