Полёт на сверхзвуковом Ту-144: воспоминания пассажира рейса 499/500
Друзья, выполняю давнее обещание написать воспоминания о полёте на сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144. В качестве пассажира, конечно. Точнее, о двух полётах, состоявшихся 07 марта 1978 года: рейс 499 по маршруту Москва (Домодедово) – Алма-Ата и обратный рейс 500 по маршруту Алма-Ата – Москва (Домодедово). Торопиться не буду, постараюсь быть достоверным и вспомнить максимум деталей. В рассказе речь не только о конкретном воздушном путешествии. Тут достаточно личных воспоминаний о той эпохе, технических и лирических отступлений. Надеюсь, что это позволит младшему поколению, кто воспринимает те времена как историю, нагляднее почувствовать происходившее. Материальные доказательства сего чудесного приключения, а именно, авиабилеты, сохранились, но пока они томятся где-то в одной из коробок, нераспакованных после переезда, поэтому продемонстрировать их удастся позже, когда дойдут руки.
И ещё. Рассказ написан для широкой аудитории, пусть профессионалы не ругают меня за некоторые известные истины, пояснения для неспециалистов и возможные неточности. Некоторые данные приведены со знаком вопроса, возможно кто-то знает или помнит лучше. Иначе как восстановить детали, потерявшиеся в глубине прошедших десятилетий?
А начать повествование хочется издалека.
Глава 1. Первое знакомство
Сегодня кажется невероятным тот темп, который набрала наша промышленность после Великой Отечественной Войны. Количество типов летательных аппаратов, созданных и создаваемых в конце 1940-х, 1950-е, 1960-е годы, как военных, так и гражданских, просто поражает. Буквально каждый год-два-три появлялись новые машины, количество опытных образцов техники просто зашкаливало, а те, которые признавались удачными, шли в серию и осваивались за пару лет. И это при том качественном скачке, вызванном переходом на реактивную тягу, газотурбинные двигатели, освоением околозвуковых и сверхзвуковых режимов полёта. Поэтому для нас, чей детский возраст пришёлся на 60-е годы, казались естественными сообщения о новых чудесах авиации, тем более к ним добавилась ещё и космонавтика, и всё чаще говорили о наступлении «Космической Эры». А лучшим источником популярной научно-технической информации тогда был журнал «Наука и Жизнь», выписывавшийся в нашей семье и выходивший раз в месяц. Дополняли его не менее популярный журнал «Техника – Молодёжи» и издание «Знание – Сила». Именно в «Науке и Жизни» появился большой репортаж из кабины пилотов о пассажирском рейсе на Ил-18 с кучей черно-белых фотографий по тексту, и цветными вкладками с известной панорамой летного поля, снятой с диспетчерской вышки аэропорта «Внуково», а также красочный вид из кабины в момент пролета огней приближения. Именно там, впервые в советской прессе, были опубликованы фотографии новых военных самолетов, участвовавших в единственном в тот период воздушном параде, который проводился летом 1967 года в недавно открытом аэропорту Домодедово. Парад был посвящён 50-летию Октябрьской Революции, которое отмечалось в том году. Марки самолетов не назывались, но там присутствовали и Су-15, и первые машины с изменяемой геометрией крыла, и бомбардировщик 3М (в советской прессе встречался с именем 201М), и первый вертикальный Як-36, и даже прототип МиГ-25 (в прессе Е-266), и ещё несколько интересных машин. Именно в «Науке и Жизни» появилась первая красочная фотография Ту-134, а потом черно-белые фото новых Як-40 и Ту-154. А в марте 1969 года на цветной обложке этого же издания появился и он, наш первый Ту-144.
Однажды (в 1967 или 1968 году) кто-то из взрослых принёс два крупноформатных журнала «Америка» на русском языке, которые издавались в Штатах для распространения в СССР (аналогично нашему «Советскому Союзу», выходившему на нескольких языках для зарубежных стран). В одном из них была статья о рекордных автомобилях с газотурбинными двигателями, а во втором – многостраничная подборка о становлении американской космонавтики. Кроме многочисленных фотографий о полётах первых пилотируемых кораблей «Меркурий» и «Джемини» и панорамы с изображением чуть ли не всех запущенных американских спутников, в журнале рассказывалось о новом корабле «Аполлон» для осуществления полётов на Луну. Но главное – на развороте была шикарная фотография ракеты-носителя «Сатурн-5», транспортируемого в вертикальном положении к месту старта, по-видимому, в период испытаний. И это задолго до первых реальных пусков к Луне. В нашей прессе подобной открытости не было, а авиация и особенно космонавтика были вообще очень скупыми на любые технические детали. Но тем не менее, и в научно-популярных изданиях появлялись статьи о прорывных исследованиях в этих областях, пусть даже без указаний конкретных результатов, имён и марок техники. До сих пор помнятся изданные в 60-е номера журнала «Техника – Молодёжи» со статьями о гиперзвуковой авиации и экранопланах. Там был ряд изображений (то ли рисунков, то ли фотографий макетов) ряда необычных летательных аппаратов. Через много лет, вспоминая эти изображения, я узнавал в них черты и наших М-50 (М-52, М-56 ?), и Т-4 «Сотки», и американской «Валькирии», и других невиданных проектов. Появление новых самолетов и вертолётов тогда не обходили стороной даже изготовители игрушек. Широко продавалась, например, отечественная пластмассовая модель Ту-104 для склеивания. Вертолёты Ми-8, Ми-10 и самолёт Ан-24 в 60-е годы только стали выпускаться, но их модели для склеивания уже продавались в магазинах игрушек. В конце 60-х в продаже появился советский набор примерно из 10 маленьких самолётиков, выполненных в разном масштабе, и почему-то из красной пластмассы. В основном это были военные машины. Не в каждом из них можно было узнать оригинал, хотя снизу было написано: «Як-25», «Ту-144», или просто: «Бомбардировщик», «Перехватчик» (это то, что запомнилось). Среди них была модель сверхзвукового бомбардировщика М-50 (невозможно не узнать по характерному расположению двигателей), что-то похожее на Ту-16 или Ту-128 (не помню), и некоторые другие. Интересно, что модель сверхзвукового Ту-144 появилась практически сразу, как стало о нём известно. Вместо шасси у этих самолётиков были три пластмассовые ножки, которые приходилось обрабатывать напильником, чтобы придать им некоторое изящество. Несмотря на примитивное исполнение, набор этот оказался долгожителем: выпускался лет двадцать. Где-то ближе к 90-м годам видел этот набор на витрине: узнать самолёты стало ещё труднее, а сделаны они были теперь из темно-желтой пластмассы…
Но рекорд качества и популярности, несомненно, принадлежал моделям для склеивания из Германской Демократической Республики, ставшей позже частью объединенной Германии. В Москве их можно было найти в основном в крупных магазинах игрушек – центральном «Детском Мире», «Доме Игрушек» на Кутузовском проспекте и магазине «Лейпциг», торговавшем товарами из ГДР, который находился тогда на Ленинском проспекте. Немцы делали модели как зарубежных, так и советских самолетов и вертолетов, но не всех типов, и завозились они неравномерно. Например, трудно было встретить реактивную пассажирскую «Комету» и «Боинг-727». Чаще на полках появлялись «Каравелла», наш двухосный вертолёт-вагон Як-24 и самолёт Ту-20, прообраз Ту-95. Наши пассажирские машины были представлены моделями Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ту-144, Ан-24 и Як-40. Кстати, модель Ту-144 была сделана по образцу прототипа СССР-68001.
Модели делались из качественной твердой пластмассы белого, а некоторые – серебристого цвета. Белые модели традиционно снабжались бутылочкой серебряной краски. Для вертолета Ми-4 за основу был взят вариант с красной раскраской, и к нему прилагалась бутылочка с ярко-красным лаком, которым редко кто пользовался. В коробках некоторых моделей иногда обнаруживались не «Аэрофлотовские», а чужие наклейки для ливреи – в основном немецкой авиакомпании «Интерфлюг».
Вот примерно в такой обстановке (с точки зрения нас, детей) и появились сообщения о создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 и его зарубежного коллеги «Конкорда». Тогда казалось, что ещё несколько лет, и полет на сверхзвуковом лайнере будет таким же привычным, как и на простой машине. Но… прошёл и год, и два, и три, и четыре, а про Ту-144 рассказывали мало. Где-то были фотографии с выставок – возможно, в журнале «Огонёк». Кое-что по телевизору. Документальные фильмы «Стрела стратосферы» и «Дверь, открытая в небо». Был всплеск информации после трагедии в Ле-Бурже. Потом снова затишье, кажется, до следующего, благополучного авиасалона во Франции. И одновременно – статьи про Конкорд в газете «За Рубежом». Оказывается, там у них свои проблемы, и вообще всё очень-очень долго…
И вот однажды мне повезло. Было это где-то между 1972 и 1975 годом. Почему-то хочется назвать 1974, но утверждать не стану. Жили мы тогда с родителями и братом на юго-западе Москвы, в новых домах на месте бывшей деревни Семёновское (продолжение улицы Вавилова). Придя домой из школы, я по своему увлечению стал разглядывать из окна южную сторону неба в театральный бинокль, где делали круг самолёты, садящиеся во Внуково. Схема захода на полосу 24 тогда была другая, и было видно «левую» половину коробки, в том числе третий и начало четвёртого разворота (остальное скрыто соседним домом). Был морозный солнечный день, скорее всего февраль или март. Поводив биноклем вдоль горизонта и не обнаружив ничего летящего, я поднял глаза вверх и тут заметил нечто интересное. Высоко в небе, примерно 70-80 градусов от горизонта (т.е. ближе к зениту, насколько можно было видеть из окна), стояло облачное кольцо. Вернее, не кольцо, а длинный эллипс, вытянутый примерно с востока на запад. В бинокль стало ясно, что это не облако, а инверсионный след самолета, который «нарезал» круги прямо над юго-западом Москвы. Видно было, что этих кругов уже несколько – наверное, 3 или 4. Притащив вместо бинокля любимую зрительную трубу «Турист-2», через которую мы с братом обычно наблюдали Луну и звёзды (объектив 50 мм, увеличение 20, поле зрения 2 градуса), я высунулся в форточку, потому как иначе её невозможно было направить так высоко. И увидел… Ту-144. Это была маленькая серебряная «птичка», видимая снизу в плане, именно той формы, которую трудно с чем-то спутать. Гипотетически, на него в эти годы мог быть похож только один самолёт – Т-4 «Сотка» Сухого, но это совсем маловероятно. Ту-144 летел на большой высоте, думаю, порядка 10-12 километров, и двигался по часовой стрелке (если смотреть снизу). Уйдя к западу, он вскоре появился в обратном направлении в «нижней» части эллипса, закрываемый предыдущими следами. А потом снова прошёл во всей красе высоко над головой. На моих глазах самолёт сделал примерно 2 круга, всего совершив примерно 5 или 6 (судя по следу). И незаметно исчез… Дальнейшее ожидание оказалось бессмысленным, самолёт больше не вернулся. Пытаясь сегодня сопоставить угол места верхней точки наблюдений (угол места – угол от горизонта до объекта по вертикали), примерную высоту самолета и ориентацию инверсионного следа, приходишь к выводу, что самолет, как минимум, залетал внутрь МКАД, а длинная сторона «эллипса» движения простиралась над районами от Ясенево до Можайского шоссе, то есть приблизительно над частью тогдашнего круга Внуково при заходе на ВПП 24 и 20(19)… Понятно, что это очень-очень условно.
Долгий путь на борт
Первые обнадёживающие известия пришли только в конце 1975 или начале 1976 года, когда в СМИ появились сообщения о начале полетов Ту-144 без пассажиров по маршруту Москва – Алма-Ата для перевозки почты. В дальнейшем, как сообщалось, планировалось начать и пассажирские перевозки. Алма-Ата (или Алматы) в советское время была столицей Казахстана (Казахской ССР), тогда одной из 15 республик СССР, поэтому воздушное сообщение с ней из Москвы было активным. Летали туда Ил-62, который называли «Флагманом Аэрофлота», Ту-154 и Ил-18. Ожидание пассажирских полётов и на этот раз было довольно долгим, почти два года. Поэтому, когда 1 ноября 1977 года по телевизору объявили о первом рейсе с пассажирами на Ту-144, сразу встал вопрос о полёте.
Я в это время учился на 2 курсе МИИГА, и использовал все возможности, чтобы лишний раз съездить в один из аэропортов, посмотреть на самолёты, а если удастся, то и полететь куда-нибудь. Редких полетов летом на отдых куда-нибудь к Черному морю конечно не хватало, и в привычку вошло просто «покататься» – то слетать, на чем ещё не летал, то слетать ещё раз, на чём уже летал, то совершить путешествие в интересный город вроде Ленинграда и слетать туда и обратно «заодно»… Надо сказать, что в этом увлечении «покататься» я превзошёл большинство своих сокурсников.
Правда, на нашем курсе учился один «любитель», который не однажды поднимался в воздух бесплатно – был у него такой талант под разными предлогами уговорить экипаж взять его с собой. Я такой наглостью не отличался, и всегда брал билет. Благо цены на авиабилеты были доступнее, чем теперь, а студенты высших учебных заведений Гражданской Авиации имели 50-процентную скидку (сроки действия скидок в 70-80-е годы менялись, но в основном это было с октября до середины мая). А Аэрофлот был тогда главной и единственной авиакомпанией СССР (не считая военной и ведомственной авиации), перевозил по 120 миллионов пассажиров в год, и куда только не летал! Нет, на дальние путешествия денег не хватало и в таёжные углы забираться не приходилось, но Европейская часть страны постепенно осваивалась. Да и выбрать время в осенне-зимний период было непросто, все-таки учеба была напряженной и дисциплина строгой. Зависнешь где-нибудь из-за погоды, а тут коллоквиум или курсовая…
Так что полет на Ту-144 проще было осуществить в зимние каникулы после сессии. Вообще, эти первые годы в институте отличались наибольшей тягой к воздушным приключениям, и пока шел первый семестр, в голове строился план осуществить в зимние каникулы не один, а целую серию полётов. По принципу: летим туда, куда или на чем хочется, или куда есть билеты. Договорившись с одним из сокурсников, мы решили путешествовать вместе. Летом 1977 года у нас уже был опыт «прогулочного» полета в Киев и обратно на Ил-18 (туда СССР-75437, обратно СССР-75721). Пришлось ограничить расходы и копить стипендию, спасибо, что родители позволяли. В начале 1978 года во время сессии мы дважды ездили на центральный аэровокзал покупать билеты (за 14 дней до вылета). Первый рейс маршрута планировался на 24 января в Минск, туда летал неосвоенный нами ранее Ту-124. Ну, а полёт на Ту-144 мы решили сделать заключительным в путешествии, чтобы не смазать впечатления. Сверхзвуковой, а именно так уважительно называли эту машину (в отличие от разных обидных прозвищ вроде «тушка» некоторых других самолётов, не говоря уже про появившиеся потом «баклажаны» и прочее), возил пассажиров один раз в неделю по вторникам (рейс 499/500), и мы успешно взяли на него билеты на 31 января 1978 года. В остальные шесть дней между означенными датами было решено полетать, как получится.
Тут необходимо вернуться к вопросу о цене билетов на Ту-144. В интернете, с том числе и на авиафоруме, встречалось столько разных версий, что непонятно, откуда вообще взяты цифры. Точную цену я назову, найдя свои билеты и сделав скан или фото (несколько позже). А по памяти скажу следующее. После того, как в 1977 году цены на авиабилеты немного подняли (например, билет Москва-Сочи стоил 26 рублей, стал 31 рубль), стоимость билета Москва-Алма-Ата вместо прежних 54 рублей составила 62 рубля. Не уверен только, когда подорожал комиссионный сбор (тогда же или позже) – был 30 копеек, стал 50 копеек. То есть, цена билета в Алма-Ату стала 62 руб. 50 коп. Билет на Ту-144 включал наценку «За скорость и комфорт», она выписывалась на отдельном билетном бланке и составляла (если не ошибаюсь), 22 рубля. То есть, полная сумма авиабилета на Ту-144 получалась 84 руб. 50 коп. Когда мы, студенты, покупали билеты, кассир долго не могла решить, давать ли нам 50-процентную скидку только на основной билет, или на надбавку тоже. Звонила по телефону руководству, советовалась. В итоге вопрос решился в нашу пользу. «Скорость и комфорт» мы получили за 50 процентов стоимости. Иными словами, стоимость полёта в Алма-Ату для нас оказалась 42 руб. 50 коп. (комиссионный сбор платился в полном объёме). Ещё раз повторюсь, точную сумму можно будет проверить, когда найду билеты.
Обратный билет из Алма-Аты не брали. Во-первых, с оформлением обратного билета тогда были некоторые сложности (кажется, это был переходный год, когда отказались от старой схемы «бронирования с подтверждением», занимавшей пару дней, к новой схеме продажи через единую базу данных автоматизированной системы «Сирена»). Во-вторых, решили определяться на месте: вернуться назад можно было и на Ил-62, на котором мы тоже ещё не летали.
И вот наши планы начали сбываться. Сдав сессию на «отлично», через пару дней поехали во Внуково к первому рейсу. Про все наше путешествие, подарившее массу впечатлений, рассказывать не стану. Маршрут в итоге получился такой:
Москва (Внуково) – Минск (тогда единственный аэропорт в центре города) – Ту-124.
Минск – Рига (Спилве) – Ан-24.
Рига (главный) – Сочи (Адлер), с посадкой в Одессе – Ту-134А СССР-650… (абсолютно новый самолёт).
Сочи (Адлер) – Краснодар – очень старый Ил-18Б без третьего салона (рейс Сочи-Краснодар-Пенза).
Краснодар – Сочи (Адлер) – Як-40 СССР-88207 с боковой грузовой дверью (вместе с пассажирами из Краснодара в Сочи летел тираж утренних газет). Рейс на Як-40 запомнился тем, что на посадке в кабине пилотов была включена громкая связь, и можно было разобрать слова диспетчера, обращенные к экипажу.
Сочи (Адлер) – Рига (главный), с посадкой в Одессе – Ту-134А.
Рига (Спилве) – Киев (Жуляны) – Ан-24.
Киев (Борисполь) – Москва (Внуково) – Ту-134 (машина без реверса).
Промежуточная посадка в Одессе запомнилась большим скоплением Ту-104. Тогда ещё активно летал самолёт-лидер Ту-104 СССР-42400. Пока мы стояли у трапа Ту-134А, он сел, зарулил неподалёку на стоянку, к нему почти сразу подъехал заправщик, и явно пошла подготовка к следующему вылету.
… Когда мы вернулись в Москву, выяснилось, что до полёта на Ту-144 ещё почти два дня. Устали страшно, так как ночевали на креслах в аэропорту, да и питались плохо. Пришлось думать, как быть дальше. Приехали на Центральный городской аэровокзал. И тут мой партнёр стал отказываться от дальнейшего путешествия, захотел домой. Как я его не уговаривал, так и не уговорил. Более того, он даже не захотел лететь на сверхзвуковом. Пошёл и сдал свой билет. В итоге я остался один…
Возвращаться домой не хотелось, и я решил заполнить оставшееся время очередным полётом. Но тут возникли новые обстоятельства: в Европейской части страны начала портиться погода, пошли задержки рейсов, найти билеты на ближайшие рейсы стало сложно. После некоторых поисков пришлось снова взять билет в Минск. Улетели с большой задержкой. Слава Богу, нашелся билет и обратно. В результате, к вечеру 30 января удалось вернуться в Москву. До заветного рейса на Ту-144 оставалось 12 часов.
Про возможность переночевать дома даже не думал: вот слетаю до Алма-Аты и обратно, тогда и домой… На аэровокзале тьма народу, много задержек, присесть негде. Чтобы поспать, сажусь в автобус-экспресс до Домодедово. Тут и надо было остаться до утра, да мест тоже нет. Сходил за угол терминала, поглядел на отдаленную стоянку, где стоят «сто-сорок-четвертые», подумал: наверное, наш самолет уже начали готовить к завтрашнему полету… И снова поехал в Москву, проспав весь путь до аэровокзала.
Перекусив в буфете на втором этаже, стал искать место для ночлега. Успеть к утреннему рейсу в Домодедово труда не составляло: после ночного перерыва автобусы-экспрессы начинали ходить чуть ли не в пять утра. Не на первый, так на второй сядешь обязательно. Но вот где пока подремать? Все кресла в залах ожидания заняты, народ отдыхает где придется. Блуждая по первому этажу, в очередной раз изучаю знаменитое, похоже единственное на весь Советский Союз «живое» расписание полетов с наличием мест на ближайшую неделю. Места эти указывались не на привычном ныне экране дисплея, а на большущем автоматизированном табло с помощью маленьких металлических табличек (каждая примерно 2,5 см в высоту и 6 см в длину). Если против рейса в окошечке на нужную дату табличка «ЕСТЬ» – можно смело идти в кассу, если «НЕТ» – нужно узнавать, вдруг что-то осталось или кто-то сдал билет… Потом прохожу мимо действовавшей тогда на аэровокзале постоянной выставки с большими моделями самолетов Аэрофлота. Фюзеляжи у них с одной стороны сделаны из оргстекла, можно посмотреть устройство пассажирских салонов и найти свое место. Размер моделей внушительный: Ту-114, например, имел длину больше двух метров. Правда, чтобы будущие пассажиры лучше рассмотрели интерьер, многие модели изготовили без крыльев. Обойдя экспозицию справа, наконец заметил под лестницей одно местечко. Там находилась какая-то металлическая конструкция вроде передвижного помоста, на нижней перекладине которого сидело человека четыре. Вот тут с краешку мне и удалось присесть…
Вылет рейса 499 был назначен на 8.20 утра (по памяти, потом проверю). К семи утра нужно быть в Домодедово. И вот тут дала о себе знать бессонница последней недели: короче, я заснул так крепко, что… Просыпаюсь и смотрю на часы. Уже 6.30 утра. Состояние паники. До Домодедова ехать не меньше двух часов. Быстро выбегаю на улицу. На экспресс рассчитывать поздно. Тут мне везёт: находится такси. Прошу таксиста как можно быстрее ехать в аэропорт, мол, опаздываю на рейс. Таксист входит в положение, моментально находит ещё пару попутчиков, и гонит в Домодедово. Денег взял чуть ли не 7 рублей, что по тем временам много. Короче, где-то без четверти восемь или даже чуть раньше вбегаю в здание аэровокзала и мчусь к стойке регистрации. Спокойно прохожу регистрацию. Всё. Успел. Иду к стеклам, откуда открывается вид на лётное поле, и жду объявления на посадку. Неужели летим…?
Дальше происходит то, о чём грустно вспоминать. Вместо приглашения на посадку звучит объявление, что рейс 499 вместо Ту-144 будет выполняться на самолёте Ил-62. Время вылета переносится примерно на час. Аэрофлот приносит свои извинения. Пассажиры приглашаются для переоформления билетов. Желающие могут сдать билеты за полную стоимость, без положенного в этих случаях удержания части стоимости. Обращайтесь к старшему/начальнику смены по пассажирским перевозкам (должность не помню, могу ошибиться)…
Среди потенциальных пассажиров сверхзвукового явное уныние. Люди раздумывают и медленно плетутся в не слишком известный пассажирам коридор, расположенный между залом регистрации (со стороны аэровокзальной площади) и залом ожидания (со стороны лётного поля). В одном из помещений находим старшего, который сидит за стеклянной перегородкой с окошком. Это молодая симпатичная девушка в синей Аэрофлотовской форме. Лететь – не лететь? На Ил-62 лететь не хочется. А может, просто уже нет сил путешествовать, вот если бы на Ту-144… Прекрасная девушка видит мой билет и документы ВУЗа гражданской авиации, дающие право на скидку. С сожалением спрашивает, почему сдаю билет. Наверное, ей и самой хотелось бы полететь… Как объяснишь, что просто хотел покататься? Придумываю какую-то отговорку. В деталях не помню, кажется, на билете делается отметка о сдаче билета и возврате денег без удержания. Потом в кассу.
Но тут в коридоре, где столпились пассажиры сверхзвукового, начинается движение. Девушку куда-то вызывают, она идет мимо нас. Группа пассажиров тянется за ней. Я тоже. Оказываемся у входа в диспетчерскую, расположенную неподалёку. Диспетчерская – небольшое помещение за стеклом, там стоит несколько мониторов, на которых светятся данные о подготовке рейсов – номер рейса, бортовой номер самолета и другая информация. Буквы и цифры крупные, видны издалека. Диспетчер (полная женщина) что-то показывает старшей, я стою за стеклом близко от них. Девушка почему-то оборачивается ко мне и показывает на монитор: видите, на рейс 499 готовится 77110 (т.е. Ту-144 СССР-77110). А я уже оформил сдачу билета… Короче, налицо неразбериха плюс дезинформация пассажиров. Через какое-то время объявляют посадку на рейс 499. Пассажиры, не сдавшие билеты, идут в галерею. Результат следующий: 31 января 1978 года в рейс 499 отправился именно Ту-144 СССР-77110, а никакой не Ил-62. И забрал с собой пассажиров, уже вернувших себе наценку «За скорость и комфорт». Так бесславно закончилась моя первая попытка полететь на сверхзвуковом…
В качестве моральной компенсации поехал во Внуково и снова полетел в Киев. Опять с задержкой рейса. Аэровокзал Борисполя был забит пассажирами, присесть негде, пришлось дремать стоя, облокотившись на прилавок буфета. Назад во Внуково возвращался уже наутро следующего дня на Ил-18 СССР-75550. С этим заключительным этапом воздушного путешествия связано ещё одно любопытное событие.
Утром выглянуло Солнце, и настроение сразу улучшилось. В Ил-18 мне досталось одно из лучших мест – в первом салоне у окошка слева. И винты видно, и обзору ничего не мешает. Запускаем двигатели. Как вы знаете, на Ил-18 их запускали чаще всего в порядке 2-3-4-1 (левый внутренний, правый внутренний, потом правый внешний и последним – левый внешний). Слева впереди виден техник, контролирующий процесс запуска. Пока двигатели запускались, техник чинно прохаживался перед самолётом. Потом смотрю – техник явно жестикулирует экипажу, показывая в сторону первого двигателя (видимо, шлемофонной связи с кабиной не было). А первый двигатель еще не запускался. Проходит пара минут. Двигателям увеличивают режим. Техник жестикулирует активнее. Похоже, со стороны экипажа ноль внимания. Режим добавляют ещё, самолёт страгивается и начинает выруливать со стоянки. Тут техник не выдерживает, бросается наперерез самолёту, скрещивает руки, крутит, как положено, правой рукой, показывая в сторону первого двигателя – мол, заводи. Наконец, экипаж обращает на него внимание – самолёт останавливают, первый двигатель запускают…
Как экипаж забыл запустить один из двигателей, наверное, есть своё объяснение. В данном случае важен сам факт, не будем уходить в сторону.
Весь полёт до Москвы стояла замечательная погода. К столице подлетали в полдень и довольно долго находились в зоне ожидания, что позволило рассмотреть с воздуха немало интересного – интернета со спутниковыми картами тогда ведь не было! А четкая тень от самолёта на снежных просторах давала возможность оценить высоту. На посадку заходили «правой» коробкой на полосу 20 (ныне 19), над Ильинским мостом через Москву-реку и родной дачей. И вот Внуково. Путешествие закончено. До конца студенческих каникул еще почти неделя…
Перед полётом
Как вы понимаете, успокоиться на этом было нельзя. Через три недели я снова был на Центральном городском аэровокзале у билетных касс. Лучшим вариантом была дата 7 марта, накануне праздничного дня 8 марта, что позволяло пропустить в институте только один день, если возникнет проблема с возвращением назад. И вот заветный билет на рейс 499 Домодедово – Алма-Ата снова в кармане.
Две недели прошли в ожидании и предвкушении события. Наконец, настал предполётный вечер. Погода была облачная, но вполне лётная. Чтобы не проспать и не торопиться, ехать к утреннему рейсу решил накануне. На городской аэровокзал вела привычная дорога: до метро «Динамо», потом две длинные остановки на трамвае. До реконструкции Ленинградского проспекта, проведенной в конце 90-х и 2000-е годы, по его левой стороне (если смотреть из центра) ходил трамвай № 23, конечная остановка которого была не у станции Сокол, как теперь, а в районе Шмитовского проезда. От метро до аэровокзала еще можно было доехать на троллейбусе или маршрутном такси, но почему-то многие москвичи традиционно пользовались именно трамваем. Переходишь от метро через две проезжие части, разделенные широким сквером, и вот она, остановка. А если ехать от станции «Сокол», там трамвайная остановка в сторону аэровокзала была вообще в десяти метрах от выхода из метро. На городском аэровокзале оказываюсь ближе к десяти вечера.
Вдоль левого крыла аэровокзала стоят автобусы-экспрессы, отвозящие людей в московские аэропорты. У каждого из четырех аэропортов была своя остановка метрах в двадцати друг от друга. В те годы для перевозок использовались междугородные автобусы «Икарус» венгерского производства и советские ЛАЗ Львовского завода (Украина). Ходили они по расписанию несколько раз в час, но при наплыве пассажиров часто пускали дополнительные, стоявшие неподалёку в резерве. Обычно было так: люди заполняют салон (места только сидячие), попутно закладывая в багажные отсеки сумки и чемоданы, входит билетёр-контролёр, «обилечивает» всех за наличные деньги и водитель трогается. Как правило, сзади к этому моменту уже стоит наготове следующий автобус. В ночное время был перерыв движения, приблизительно соответствующий ночному перерыву городского транспорта. Цена билетов составляла от 60 копеек (Шереметьево) до 1 рубля 10 копеек (Домодедово). Для сравнения, цена одной поездки на метро была 5 копеек, а Единый билет без ограничения числа поездок (в том числе без ограничения поездок на метро) – 6 рублей.
С комфортом разместившись у окна, жду окончания посадки и обхода билетёра. Наконец водитель неспешно протискивается в кабину, гасит в салоне свет, и мы отправляемся в путь. Поздневечерняя Москва встречает небольшим количеством транспорта. Едем через центр города, почти мимо Кремля, смотрим на горящие Кремлёвские звёзды. Вообще, автобусы в аэропорты обычно двигались по нескольким типовым маршрутам, различаясь в деталях. Например, автобус в Домодедово почти всегда проезжал через улицу Ленивка между Волхонкой и Пречистенской набережной. Из центра города на Каширское шоссе попадали, как правило, по Пролетарскому проспекту (теперь проспекту Андропова). А на обратном пути автобусы из Домодедово, Внуково и Быково останавливались для высадки пассажиров на Садовом Кольце у станции метро «Парк Культуры», и только потом двигались к аэровокзалу.
На этот раз водитель выбрал более редкий маршрут, который стал использоваться больше в 80-е годы – по Люсиновской улице через площадь Серпуховской Заставы, Большой Тульской улице мимо будущей станции метро «Тульская», и начальному отрезку Варшавского шоссе. Довольно долго едем по Каширскому шоссе в сторону МКАД – огней в окнах мало, там идет массовое строительство новых «спальных» районов Москвы. За кольцевой дорогой света ещё меньше. Тут уместно вспомнить, что где-то в 1979 или первой половине 1980 года трассу в аэропорт Домодедово реконструировали, готовя к Московской Олипиаде-80. Дорога на значительном участке была закрыта, а весь транспорт шёл в объезд, занимавший лишние полчаса. Именно тогда на ней появились оригинальные остановочные павильоны, архитектурный облик которых содержал элементы олимпийской эмблемы: плавно загибающаяся вверх линия крыши, повторяющая контур стилизованной Кремлёвской башни, изображенной на эмблеме. Некоторые из этих павильонов можно было увидеть ещё в 2001 году (возможно, и позже).
Ближе к аэропорту стали встречаться редкие самолёты, идущие справа попутным курсом на посадку. Далеко впереди, за стеклом водителя, показались огни аэровокзального комплекса.
Домодедово встретило пасмурной прохладной погодой с небольшим ветром. Мороза не было, в воздухе чувствовалась сырость, вокруг фонарей стояли ореолы, указывающие на мелкие осадки или туман. Пройдя в здание аэровокзала, первым делом пошёл в зал ожидания к правой галерее, посмотреть, что происходит на стоянке Ту-144. Стоянка сверхзвуковых находилась довольно далеко справа от аэровокзального комплекса, примерно по диагонали перрона, в сторону правой ВПП (14R). В лучах осветительных мачт виднелись широкие белые кили двух самолётов. Насколько помнится, стоянку Ту-144 ещё было видно с привокзальной площади, если обогнуть правую боковую пристройку здания аэровокзала, где выдавали багаж (понятно, что речь идёт о старом аэровокзале), так что возможно смотрел и оттуда.
Аэропорт работал в нормальном режиме. Можно было и отдохнуть к кресле, и подкрепиться в одном из буфетов. Почему-то, бывая в аэропортах, я обычно ограничивался чаем или кофе с выпечкой, предпочитая что-то вроде сочней со сладким творогом. Сытно и недорого. Спать не хотелось, поэтому практически вся ночь прошла в бодрствовании.
В дорогу решил отправиться в Аэрофлотовской форме, которую носили все студенты учебных заведений Гражданской авиации. С одной стороны, это не слишком удобно, так как привлекает к себе внимание и не позволяет «впадать в детство» при виде самолётов. С другой стороны, это могло пригодиться с возвращением, и позволяло чувствовать себя более уверенно в таком дальнем и незнакомом городе, как Алма-Ата. Как увидим, потом это действительно пригодилось…
Наступило раннее утро. Небольшое ночное затишье в аэропорту сменилось интенсивными объявлениями о регистрации, посадке на рейсы и прибытии самолетов. Конечно, и о задержках тоже. Строка с обозначением рейса 499 на табло в зале регистрации ничем омрачена не была, и постепенно выходила на первые места. Наконец, где-то вскоре после семи утра объявляют регистрацию на рейс 499 в Алма-Ату, на табло появляется соответствующие слова, что идет регистрация.
Не могу подтвердить встречающуюся в интернете информацию, что для регистрации на Ту-144 существовала какая-то особая стойка. Не помню. Номера стойки тоже. Возможно, это была 2-3 стойка, если считать справа, но не уверен.
Процедура регистрации ничем особенным не запомнилась, разве что культурным отношением и некоторым праздничным настроением как у пассажиров, так и работников аэропорта. По мере приближения времени посадки на рейс заметно росло волнение. Начало светать, и видно было, что погода по сравнению с вечером ухудшилась. Температура на улице держалась около нуля градусов.
Посадку на сверхзвуковой объявили почти во-время, с задержкой минут 10-15 относительно положенного времени. Группа пассажиров скапливается у выхода в посадочную галерею (пытаюсь вспомнить – № 1 или № 2, по идее должна быть правая, но опять же точно не скажу). Пассажиров человек 60-70, может чуть больше, размер «толпы», обычно характерный для посадки в Ту-134… Далее традиционный досмотр, ожидание в накопителе, и вот он, момент, которого пришлось ждать так долго! К самолёту нас сопровождают то ли двое, то ли даже трое дежурных. По лестнице спускаемся с галереи на перрон и садимся в автобус. Перронный автобус, насколько помню, самый обычный, низкопольный полуприцеп с седельным тягачом. Автобус довольно долго стоит, не отъезжая. Дежурные что-то согласовывают, разговаривают с водителем. Наконец, едем. Я неудачно попал в центр салона, обзор по сторонам плохой, как именно движемся, непонятно. После продолжительного маршрута по летному полю автобус наконец останавливается, причем довольно далеко от самолёта, слева, метрах в пятидесяти. На часах примерно 8.25-8.30 утра. Люди выходят. Все стоят…
Что осталось от этих минут? Ощущение, что фантастика стала явью. Во все глаза пытаюсь разглядеть это чудо техники, впервые в жизни увиденное так близко, запомнить хоть что-то. Поражают размеры и необычная форма самолёта, высота фюзеляжа, гигантский широченный киль. Запоминаю бортовой номер – СССР-77109. Знаменитый опускающийся нос – «клюв» Ту-144 поднят (почему-то думал, что он должен быть уже опущен). В глаза бросаются редко расположенные и маленькие, по сравнению с другими самолетами, окна. У средней двери самолёта, расположенной между пассажирскими салонами над высокостреловидным наплывом крыла, стоит необычный и непривычно высокий трап, напоминающий застекленную наклонную галерею…
Беспокойство вызывала только погода, которая портилась на глазах. Небо затянули тяжелые темные тучи, и несмотря на то, что уже рассвело, вокруг стоял полумрак. Как бы не задержали рейс.
Забыл упомянуть один момент: регистрацию на рейс Ту-144 можно было пройти и на городском аэровокзале. Услуга эта распространялась не на все рейсы из Москвы, но довольно на многие, кроме рейсов, выполняемых из аэропорта Быково. Регистрация на аэровокзале начиналась где-то за 2,5 часа до вылета – тогда это гарантировало, что пасс