Откровения перегонщика: почему «Зеленый угол» теперь не в тренде?
Профессия перегонщика на пороге второго десятилетия XXI века немного трансформировалась или, точнее сказать, усложнилась. Если раньше можно было без труда выбрать действительно годный автомобиль и выручить за него солидную прибыль, то теперь надо сильно постараться, чтобы вообще что-то заработать. Перегонщик из Бурятии Вячеслав К. рассказал, на чем все держится:
– Первая статья расходов – билет на поезд. Из Улан-Удэ во Владивосток стандартная плацкарта обойдется в 3,5–6 тыс. рублей, в зависимости от сезона. Как правило, все поезда с запада прибывают во Владивосток рано утром, поэтому работа начинается сразу.
Современный покупатель-перегонщик не поедет на «Зеленый угол», потому что ушлый продавец-перекупщик на авторынке – главный враг не менее ушлого перегонщика, и наоборот. Во-первых, на «Зеленке» много битых машин и «утопленников». Во-вторых, очень дорого (и это главная причина). В-третьих, с автоторгашами на «Зеленке» не пройдут штучки типа «здесь толщиномер 250 микрон показывает, а там «рыжик» на пороге выскочил, может, уступишь тысяч 30?»
Все продавцы знают, что на их машины всегда найдется покупатель: сегодня не получится продать здесь – завтра увезут в Уссурийск и «толкнут» там, возможно, еще дороже.
Покупать на «Зеленке» попросту невыгодно. Почему? Допустим, популярный на сегодняшний день Toyota Passo 2017 г. с оценкой 4В, японский пробег 30 тыс. км, с документами все в порядке – цена 500 тыс. рублей. Казалось бы, отличный вариант, но это только если перегонщик покупает машину для себя. А вот если в Улан-Удэ он поставит ее на продажу, скажем, за 580–590, то никто этот автомобиль не купит.
Как все работает сегодня? Перегонщик XXI века идет на Drom.ru и покупает тот же самый Toyota Passo у собственника уже за 400 тыс. руб., но 2014 г., с пробегом 100 тыс. км и, скажем, с небольшими последствиями ДТП. В 90% случаев собственники машин перед продажей меняют масла, оставляют нужную по сезону резину и дарят всякие «плюшки» типа магнитолы или видеорегистратора. Этого хватает, чтобы спокойно доехать до Улан-Удэ.
Самое главное, чтобы «кости» были целые. Заглядываем под машину, смотрим пороги, лонжероны, арки. Если по кузову все в порядке, под капотом ничего не смущает, то оцениваем масштаб косметического ремонта. Если это в пределах 15 тыс., то можно забирать.
По пути в Улан-Удэ перегонщик тратит на бензин порядка 12 тыс. рублей, в дороге кушает и спит на 3 тыс. рублей. По приезде чинит машину еще на 15 тыс. рублей. Получается 35 тыс. рублей расходов, учитывая билет на поезд.
Вскоре эта же машина появляется на продаже за 500 тыс. рублей и уже гарантированно продается за 480 тыс. Перегонщик-перекупщик зарабатывает 45 тыс. рублей. Конечно, бывают ситуации идеальные, когда машина даже не требует вложений и заработать можно больше 60 тыс., но часто бывает и наоборот. Поэтому такой бизнес нельзя назвать стабильным и процветающим.
Важно понимать, что перед просмотром той или иной машины мы проверяем, продаются ли такие тачки вообще в Бурятии и насколько активно. Далее оцениваем разброс в цене. Например, тот же Passo, который мы купили за 400 тыс. рублей, в Улан-Удэ продают от 340 до 650 тыс., соответственно, «накинуть» в цене можем не больше 100 тыс. рублей. Учитывая пробег, год и состояние, больше нельзя. Потенциальный покупатель будет видеть, что машина не самая дорогая и не самая дешевая. Такую можно продать меньше чем за неделю.
Продавать всегда легче, чем покупать? Приморский продавец (который не перекупщик) тоже знает цену своему автомобилю, точно так же «играет» на условиях рынка и не дает даже шанса на лазейку. Как говорят в народе, «на лоха» в Приморье точно не пройдет.
Максимум удавалось сторговать 40 тыс. рублей. Эту машину продал крайне выгодно. Хотя свои 10 тысяч продавцы сбрасывают практически всегда после демонстрации толщиномера и психологического давления. Другое дело, что ту самую машину приходится искать несколько дней. Тут надо реагировать точечно, чтобы хоть как-то заработать. Если нужно будет, то быстро ехать в Уссурийск, Арсеньев или в Большой Камень. Часто именно там отличные машины.
Вот почему продавать всегда легче, чем покупать. Но и тут не все так просто: попробуй привези в Бурятию какой-нибудь Suzuki Jimny или Daihatsu Mira – не поймут. Если и продашь, то с большим трудом. Что говорить, когда в Улан-Удэ только-только начал оживать спрос на гибридные автомобили типа Toyota Prius или Honda Insight. В целом сибиряки сформировали интерес к определенному сегменту автомобилей: Toyota Allion, Corolla, Premio, Filder, Wish. Чуть реже покупают Toyota Passo, Honda Fit, Nissan Note.
И если рассуждать о том, умрет ли окончательно перегонный бизнес или вдруг возродится, то тут двух мнений нет ни у кого. Конечно, с годами появились свои преимущества типа хороших дорог по всему Дальнему Востоку или отсутствия криминального элемента по пути, но теневых барьеров стало больше. Казалось бы, бандиты на дорогах, продажные гаишники должны были погубить эту отрасль еще в начале нулевых, но ее реальными палачами стали совсем другие люди.
Сегодня многие перегонщики попросту превратились в перекупщиков и вовсе не стесняются таковыми себя называть, но даже такая трансформация не позволяет им достойно зарабатывать. Другие решили, что можно рассчитывать у себя в регионе на те же самые 50 тыс. в месяц без траты сил и нервов при перегоне автомобиля, но как же романтика перегонного бизнеса? Это раньше можно было привезти несколько машин и купить себе квартиру, а теперь если и ехать за «японкой», то только для себя или ради путешествия по просторам Дальнего Востока и Сибири. Вот такая вот сегодня романтика самого мертвого автобизнеса в России.