Восточный полигон больших надежд: сроки приближаются, проблемы – растут

Проект развития БАМа и Транссиба – тема № 1 высоких совещаний в течение всего 2021-го. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге заверяют, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации в этом году. И причиной тому ряд проблем – и тех, которые наблюдаются из года в год, и совсем свежих.

Ускорить темы, нарастить объемы

Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. В начале марта президент поставил четкий ориентир – к 2024-му обеспечить в восточном направлении как минимум +30% перевозок угля по сравнению с прошлым годом. Речь идет о 68 млн т.

Достижение этих показателей, помимо деятельности угольных компаний и международной конъюнктуры, дополнительных мощностей по электроэнергетике и технико-технологических решений, также зависит от модернизации самой инфраструктуры.

На сегодня ситуация выглядит печально: сроки завершения первого этапа развития БАМа и Транссиба уже неоднократно переносились. Изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.

Но уже летом прошлого года возникли сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м. В железнодорожной монополии и Минтрансе в ответ заверяли, что работы проведут в заявленные сроки. Был подготовлен план по ускоренному развитию, в котором срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Но в итоге в мае правительство продлевает сроки модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года.

По данным Счетной палаты РФ, на протяжении 2018–2020 гг. запланированные суммы финансирования на реализацию проекта в полном объеме не осваивались. В 2018 году освоение составило 74%, в 2019-м – 29%, в 2020-м – 77%. Всего за 2013–2020 гг. было выполнено работ на сумму 436,2 млрд руб.

«При этом запланированное РЖД освоение средств ФНБ на 2021 год составляет 76 млрд руб., что значительно превышает уровень освоения в предыдущие годы. Планируется ввести 160 объектов. По 90 объектам в 2021-м планируется открыть движение по схеме временной эксплуатации с оформлением прав на земельные участки в 2022 году», – говорит аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Весной прошлого года президентом было поручено выделить ОАО «РЖД» в 2020-м 60,5 млрд руб. из ФНБ на реализацию проекта по развитию железно­дорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, в том числе 30,5 млрд руб., предусмотренных на 2021-й в ФНБ на указанные цели. В конце прошлого года, 8 декабря 2020-го, на совещании о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» Владимир Путин заявил, что на ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона.

«Финансирование проекта развития Восточного полигона осуществлялось своевременно и в достаточных объемах. Однако ряд подрядчиков, у которых в 2014–2016 гг. было размещено значительное количество заказов, не справлялись с принятыми на себя обязательствами. Они просто не имели соответствующих производственных возможностей. Работы затягивались или даже приостанавливались», – добавляет В. Богомолов.

Происходила смена подрядчиков, по некоторым объектам не один раз. А новый подрядчик на объекте незавершенного строительства – это всегда новые вопросы и проблемы для заказчика. Кроме того, зачастую возникала необходимость дополнительных работ, связанных с особенностями прохождения горных участков, не учтенных в ходе инженерных изысканий.

Утяжелить и без того сложную координацию

Еще в прошлом году высказывались мнения о том, что РЖД выделена достаточная сумма средств, и освоить их компании по силам. Другой вопрос – что мешает этому освоению?

О том, что усилия РЖД сосредоточены на Восточном полигоне и поставленные задачи будут выполнены в срок, на последнем селекторе говорил глава компании Олег Белозеров. «В 2021 году мы завершаем первый этап развития и одновременно приступаем ко второму. Уже в текущем году объем работ здесь возрос по сравнению с прошлым годом почти в 2 раза», – докладывал он.

Но, несмотря на такую уверенность, очевиден ряд как новых рисков, так и проблем, плавно перетекающих из года в год. Все приводит в совокупности к постоянному пересмотру стратегических приоритетов на уровне правительства РФ, что, в свою очередь, обычно тянет за собой задержки с принятием решения по тем или иным направлениям.

Во-первых, утяжелена схема управления проектом. Сегодня за него отвечают различные структуры без должного уровня координации. В конце января правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона вице-премьеру Марату Хуснуллину и Минстрою. У экспертов зародилась надежда на выстраивание вертикали, связанной со строительством и модернизацией объектов инфраструктуры. «Необходимо поэтапное сокращение числа звеньев в управлении строительным комплексом. Это позволит оперативно принимать решения и снижать административные расходы», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В то же время другие опрошенные редакцией эксперты считают, что горизонтальные коммуникации в ОАО «РЖД» работают достаточно эффективно.

«Что касается большого количества административных и корпоративных структур, участвующих в проекте, мы не видим в этом проблемы. Есть заказчики – соответствующие подразделения компании. Есть подрядные организации. Есть филиалы ОАО «РЖД», обеспечивающие перевозки на соответствующих участках железных дорог. Мы всегда говорили, что залог успешной реализации проекта – их сбалансированная работа. Ну и поддержка региональных и местных властей, естественно», – считает В. Богомолов.

Во-вторых, не до конца отлажено взаимодействие с другими ведомствами. Здесь также наблюдается некоторая разрозненность действий и планов. Например, Счетная палата РФ сообщила, что программа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба не синхронизирована с мероприятиями по электрификации регионов Дальнего Востока, проводимыми компанией «Россети ФСК ЕЭС».

Ко второму этапу электрификации Восточного полигона еще не приступили.

«Отсутствие согласования не позволяет обеспечить электрификацию БАМа и Транссиба и, таким образом, может негативно отразиться на пропускной способности создаваемой инфраструктуры», – отмечает В. Богомолов. На то, что развитие БАМа и Транссиба должно быть синхронизировано с энергообеспечением этих магистралей, ранее также обратил внимание председатель комитета СФ по экономической политике Анд­рей Кутепов, заявив, что согласование Минтрансом России, Минэнерго России, ОАО «РЖД» и ПАО «Россети» графика строительства объектов энергоснабжения произведено без детализации в части объектов железнодорожной инфраструктуры.

В июне стало известно, что Минэнерго сверстало предварительный план по строительству генерации для электрификации третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн т запланирована после 2024 года. В части электрификации для этого, по расчетам министерства, потребуется еще 1,8 ГВт новой мощности к 2030 году.

К вопросу о разрозненности стоит добавить также отсутствие единого плана строительства, учитывающего текущие объемы перевозок. По мнению и. о. директора Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Андрея Грицика, необходим баланс между пропуском поездопотока и перерывами в движении для проведения работ. «Если не будет соблюдаться четкий график, замедлится процесс ремонта или строительства, а также из-за скопления составов вырастет нагрузка на инфраструктуру. В настоящее время технологические окна часто отменяются для пропуска таких поездов. Еще влияют форс-мажорные обстоятельства (размывы пути, отказы технических средств, сходы подвижного состава), затрудняющие координацию действий при строительстве и движении поездов», – говорит он.

Главенство дефицита

Помимо разрозненности в управлении и взаимодействии, еще одной проблемой является существующая система закупок в холдинге. Как известно, вся закупочная деятельность осуществляется холдингом в соответствии с ФЗ от 18 июля 2011 года № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц».

Но, как говорит бывший заместитель руководителя одной из дирекций ОАО «РЖД», а ныне начальник по продажам московского представительства АО «ВР-Груп Лтд» (железные дороги Финляндии) Максим Таньчев, на практике у этого закона существует обратная сторона медали в виде неквалифицированных компаний. Они выигрывают тендеры на строительные подряды холдинга, не имея при этом достаточной квалификации сотрудников и достаточного количества человеческих и технических ресурсов.

Как отмечает собеседник издания, ему не раз приходилось сталкиваться с подрядчиками, крайне недобросовестно исполняющими договорные обязательства. Как следствие – сорванные сроки сдачи объектов, капитального ремонта, ремонта техники и пр.

Следует отметить, что по условиям договора подряда не использованный по итогам года аванс должен быть возвращен подрядчиком в РЖД. Однако на начало текущего года размер неотработанных и невозвращенных авансов за счет средств ФНБ составил 3,2 млрд руб.

Сегодня на Восточном полигоне развернут широкий фронт работ от Тайшета до Находки и Ванино. Участки БАМа труднодоступны, что затрудняет и удорожает логистику подрядчиков. Более того, уже не первый год существует дефицит подрядных организаций и строителей.

Сегодня на Восточном полигоне работают 11 тыс. человек при необходимости в 15 тыс. «Очень надеемся, что РЖД 15 тыс. человек мобилизует уже в течение июля, максимум августа. К концу года, я думаю, объем мобилизации должен дойти до цифры более 20 тыс. человек», – докладывал вице-премьер Марат Хуснуллин на совещании у президента 7 июля.

Сегодня на полигоне уже задействовано около 1 тыс. военнослужащих из железнодорожных войск. Мобилизуется еще около 1 тыс. заключенных. Кроме того, по словам М. Хуснуллина, правительство планирует привлечь иностранных рабочих – для строительных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана. При этом в самом правительстве считают, что ключевой ресурс мобилизации трудовых ресурсов – внутри самих РЖД.

Добавим, что летом на работы по реконструкции БАМа в Амурской области также отправили студентов Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Недавно начальник управления железно­дорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин заверил, что военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа, задействованные в постройке второй ветки БАМа, выполнили 46% объема первого этапа работ. В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимаются десять бригад железнодорожных войск.

Новая соль на старые раны

Работы в этом году продолжаются, и РЖД активно отчитываются о новых результатах. Так, недавно было запущено движение по второму Байкальскому тоннелю, началось строительство Керакского тоннеля на Транссибе, активизировались темпы строительства Кузнецовского тоннеля и т. д.

Но 2021 год добавил новой беды. Пандемия привела не только к серьезному сокращению рабочей силы в строительной отрасли, но и к значительному удорожанию биржевых материалов – металла, бетона и других строительных грузов. «Все эти факторы приводят к тому, что РЖД вынуждены пересматривать финансовые параметры стройки. А это, естественно, процесс тяжелый», – говорит президент Центра экономики инфра­структуры (ЦЭИ) Владимир Косой.

Он обращает внимание на рост стоимости строительных услуг не только на Восточном полигоне, но и на рынке в целом.

Застройщики и другие потребители металла жалуются на рост цен с декабря прошлого года, что, несомненно, негативно сказывается на реализации поставленных задач. Так, рост цен на рельсы уже привел к образованию их дефицита на IV квартал текущего года.

Как считает президент Национального исследовательского центра перево­зок и инфраструктуры Павел Иванкин, это один из негативных факторов, из-за которых первый этап может быть не закончен в текущем году. Поиск ценового компромисса оказывает влияние на объемы поставляемой продукции. Для реализации проекта в полном объеме и в указанные сроки необходимо будет искать дополнительные источники финансирования, отмечает он.

Сомнения берут верх

И грузовладельцы, и другие участники рынка сегодня высказывают опасения о том, что сроки первого этапа не будут выдержаны. Помимо всех названных причин, в этом году добавились и новые форс-мажорные обстоятельства – обрушение моста в Забайкалье и, как следствие, размыв земляного полотна.

«Несмотря на быстрое восстановление движения, по факту на объездной участок легла дополнительная нагрузка и возник риск непринятия всех порожних и грузовых вагонов, которые предназначены для Восточного полигона и которые будут идти в обратном направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов.

Помимо привлечения сил на экстренный ремонт действующей инфраструктуры, возникает вопрос скорейшего развоза отставленных на период вынужденного простоя поездов, что вынудит, скорее всего, отменять запланированные технологические окна по реализации мероприятий первого этапа или смещать их на осенний, менее благоприятный период.

Еще одним негативным фактором, помимо уже упомянутых, может стать неблагоприятная погода. «Важно завершить работы до конца осени. Есть риски, что климатические особенности местностей, на которых расположены объекты железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, не позволят завершить работы в зимний период и ввести объекты в эксплуатацию», – сказал В. Богомолов.

Пристальное внимание со стороны первых лиц государства вынуждает всех участников процесса делать все возможное, чтобы закончить работы по первому этапу в этом году. При этом сами РЖД обращают внимание на влияние волатильности экономической конъюнктуры на реализацию ДПР ОАО «РЖД». Руководство холдинга подчеркивает: государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов.

«Вопросы стратегического развития Дальнего Востока, каких-то арктических территорий – это задача в том числе и государства, не только РЖД. Все, что от нас требуется, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – говорил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов во время последних парламентских слушаний.

В рамках этого разговора он также заранее предупредил об отсутствии вины РЖД в возможном удорожании второго этапа развития Восточного полигона. Именно поэтому опасения, что часть работ не будет выполнена в срок, остаются. «Эти риски дают суммарную вероятность выполнения программы в срок в 96%», – добавляет П. Иванкин.

Учитывая состояние инфраструктуры, чрезвычайную ситуацию, связанную с размывом пути на Забайкальской железной дороге, сходы подвижного состава, а также общий эксплуатационный потенциал Восточного полигона наиболее вероятно, что сроки будут сдвинуты, добавляет А. Грицик.

Что касается реализации второго этапа модернизации Восточного полигона, то в конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы об увеличении пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, указал на его возможное удорожание на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.

Будет ли эта смета увеличена, покажет лишь время и мировая конъюнктура. Ну а пока остается следить за стараниями.

Многое будет зависеть от его своевременной поставки и наличия достаточных производственных мощностей на объектах строительства.