В духе времени В конце 1920-х годов СССР взял курс на автомобилизацию. Политики, технари и экономисты выезжали в Европу и Америку, изучали опыт строительства автозаводов, дорог, организации перевозок и безопасности движения. Но пока собственных автопроизводителей не было, учёные размышляли, какими импортными машинами можно компенсировать недостаток техники и как они будут чувствовать себя на дорогах нашей страны. Для этого и проводили автопробеги на дальние расстояния с участием «фордов», «виллисов», «шевроле» и других. Поначалу самым популярным маршрутом дальнобоя был путь из Москвы в Харьков. Именно по нему, похоже, и двигались в романе участники автопробега, который ловко возглавили Остап Бендер с сотоварищами на автомобиле «Лорен-Дитрих» – «Антилопа-Гну». Другим путём Мы тоже не избежали искушения выяснить, могла ли наша область каким‑то образом прописаться в «Золотом телёнке». И пошли от того, что фантазия Ильфа и Петрова наверняка подпитывалась какими‑то реальными событиями. Учитывая, что роман создавался с доработками с августа 1929 до 1931 года, мы изучили историю автомобильных пробегов, проходивших в тот период через города и сёла современной Белгородской области. И наткнулись на интереснейший отчёт руководителя Центрального статистического управления и одновременно редактора журнала «За рулём» Николая Осинского об автопробеге, стартовавшем 6 июля 1929 года с Красной площади в Харьков. В том, что Ильф и Петров его читали, нет сомнений: материал опубликован в журнале, набиравшем тогда популярность. Осинский в качестве испытателя с другими водителями на автомобилях «Уиппет» завода «Виллис-Оверленд», «Стар» завода «Дюрант», «Шевроле» и полугрузовом «Форде» должен был проверить, какая из названных машин больше всего подходит для повседневного массового использования на дорогах СССР. Группа ехала до Харькова через Воронеж и возвращалась в Москву через Курск. И путь автоколонны в Харьков через Валуйки, Бирюч (тогда город Будённый) и Новый Оскол описан автором довольно подробно. Трое об одном? По лёгкости и иронии повествования Осинский не сильно отстал от знаменитых романистов. Особо удивило и количество аналогий и ассоциаций его статьи с «Золотым телёнком». Их, надеюсь, любопытные читатели возьмутся сопоставить сами: № 15 журнала за 1929 год есть в Интернете. Мы упомянем лишь о некоторых идентичных деталях. Например, о состоянии дороги: в книге это маршрут Удоев – Чёрное море, в реальном отчёте – Острогожск – Валуйки. «Воистину… наше отношение к дорогам – одно из самых ярких проявлений варварства, азиатчины, косности и лени», – пишет шокированный непроходимой глиняной топью Николай Осинский. Он искренне не понимает, как вообще люди могут жить тут, «где земля, словно нарочно, перекопана, взбугрена, разбросана как бы для того, чтобы сделать это место недоступным для любого вида транспорта». «Жизнь страны менялась с каждым столетием… Были изобретены железные близнецы –пароход и паровоз. Затрубили автомашины. А дорога осталась такой же, какой была при Соловье-разбойнике», – литературно утрируют ситуацию Ильф и Петров. Или взять пейзажи, которые впечатлили путешественников в документальном и художественном вариантах. В романе степные горизонты источали такие «бодрые запахи» и романтическое настроение, что на месте Остапа впору было бы сесть на траве в окружении дорожных птичек-пастушек и писать новую повесть. А Осинский даже предсказал, что исключительно красивая местность с меловыми горами между Будённым и Валуйками «когда‑нибудь будет одним из любимых мест наших туристов вообще и автомобильных в частности». Думали: пожар Вернёмся к прибытию московской автоделегации в наши края. «Лишь глубокой ночью добрались мы на ночлег в совхоз «Викторополь» (располагался тогда в одноимённом хуторе Вейделевского района – прим. авт.), расположенный в 60–70 км от Будённого. Мы ехали с проводниками от деревни до деревни. Охотников оказалось достаточно, один парень отъехал от своего села на 35 км ради удовольствия прокатиться на автомобиле», – писал испытатель. Любопытно, что о предстоящем пробеге в сёлах никто не знал, отчего приветствовали делегацию по‑разному. «В одном месте нас даже встретили набатом: свет фар принимали за пожар, и народ бежал тушить его со всех сторон», – вспоминал Осинский. Но обычно четыре иностранных автомобиля да ещё с харизматичными столичными водителями собирали в каждом селе толпы народу. Где‑то при переходе через реку обвалился пролёт моста, и редактор заснял аварию для журнала. С восторгом описывает он купание компании у мельницы в селе Лавы (Валуйский район). И хвалит чрезвычайно толкового проводника-красноармейца из этого села, который сопроводил делегацию до новооскольской Ольховатки. От него уже до Салтова вела отличная степная (бывшая военная) дорога, поросшая травой: «такая гладкая, как асфальт». При этом автор анализировал, как вели себя в пути машины и отдельные механизмы. По сумме плюсов и минусов самым выносливым для наших дорог оказался «Форд». В целом же, отмечал Осинский, испытатели хотя и пережили «немало мучительного напряжения», но получили много удовольствия. Автоэпидемия Это была далеко не единственная автоакция, проходившая через нашу область. В историю мотоциклетного движения страны вошёл II Всесоюзный мотоциклетный пробег Ижевск – Москва – Ленинград – Харьков. Он стартовал 25 сентября 1929 года и прошёл непосредственно через Белгород. В испытаниях тогда участвовали четыре мотоцикла разной модификации ижевских заводов «Ружпультреста». И один – построенный тульским рабочим Токаревым. Как писала пресса того времени, «пробег, кроме технических задач, имел важное агитационное значение». Поскольку автомобиль был «непосилен для рядового трудящегося», более дешёвый мотоцикл должен был привлечь «к себе все взоры». Стоил ижевский мотоцикл тогда в зависимости от модели (лёгкий, средний, тяжёлый) от 700 до 1,3 тыс. рублей. Через год, 29 июня 1930 года, в Харькове стартовал всеукраинский автопробег Харьков – Москва, в котором участвовали уже 30 авто. Чтобы преодолеть 765 км, участникам потребовалось почти четыре дня. Интересно, что среди водителей на машинах «смеси разных марок» была женщина – тов. Балицкая. В Белгород колонна не заезжала, просёлочных дорог избегала, а следовала через нашу область по федеральной трассе Харьков – Москва, состояние которой получило хорошие отзывы. Народный приём Интересно, что все эти автодемонстрации широко освещали только в центральной прессе. Официально встречать их у нас стали с 1933 года, когда в сентябре через Белгород проехала колонна Каракумского автопробега. Горсовет даже издал специальное постановление, распорядившись убрать от мусора дворы и улицы, украсить фасады зданий флагами и приветственными плакатами. Теперь авто- и мотошествия стали обычным явлением. С их помощью не только проверяют технические характеристики машин, но и отмечают важные даты, привлекают общественное внимание. Но кто знает, вошли бы они так легко и органично в нашу жизнь, если бы не те первые автопробеги. При подготовке материала автор использовал архив журнала «За рулём»
