Европа снова обратилась к России за помощью. Из-за кризиса в Красном море ей понадобилось возить по российским железным дорогам товары из Азии. Но у нас есть идея получше
Роман Серов
Обозначенный в западных СМИ рост спроса на железнодорожные перевозки через Россию на фоне кризиса в Красном море сильно преувеличен – при всем желании российские железные дороги не смогут в обозримой перспективе вместить этот трафик.
Но у нашей страны есть гораздо более интересное предложение для грузоперевозчиков.
На фоне нападений хуситов на транспортные суда в Красном море резко возрос спрос на поставки товаров из Азии в Европу через Россию, пишет Financial Times. Ссылаясь на данные логистической компании DHL, издание указывает, что запросы на перевозку грузов по российским железным дорогам выросли на 40%. О росте перевозок через Россию на треть с начала этого года сообщила и базирующаяся в Нидерландах Rail Bridge Cargo.
Грузовой трафик из Азии в Европу во многом определяет мировую торговлю. По новому Шелковому пути идет широкий ассортимент товаров: от одежды и обуви до сложных микрочипов. Самый популярный коридор – через Красное море и Суэцкий канал. Он занимает вдвое меньше времени, чем альтернативный путь вокруг Африки, на него приходится почти 20% грузоперевозок. А на товарообороты Европой и Азией и все 40%.
Однако после того, как в начале этого года йеменские хуситы начали атаковать торговые суда, трафик переместился на другие направления. В том числе, в Россию. Однако сами перевозчики значительного роста грузопотока не заметили. По оценке Asia Import Group, перевозки из Китая в Европу по российским железным дорогам составляют около 10% от всего грузопотока в этом направлении и спрос на них небольшой.
Конечно, есть и альтернативные сухопутные коридоры, например, через Среднюю Азию и Каспий. "Но российский железнодорожный маршрут короче и характеризуется гораздо более простым рельефом, что делает его заметно удобнее, чем транзит Китай-Европа через Казахстан и страны Закавказья. Последний, скорее, является альтернативой, инструментом диверсификации, чем полноценной заменой российскому транзиту", - пояснил председатель Русско-Азиатского Делового Совета (РАДС) Максим Кузнецов.
Не выдержат трафика
На значимый прирост трафика через РЖД и доходов от него эксперты не надеются. Ведь железная дорога не может заменить морской транспорт. Это дорогие перевозки, объемы которых ограничены возможностями инфраструктуры.
Российская железнодорожная сеть и так в значительной степени загружена, что делает потенциал дальнейшего прироста грузопотока сомнительным. Есть планы по расширению пропускной способности Восточного полигона (БАМ+Транссиб) в текущем году до 180 миллионов тонн с примерно 150 миллионов тонн в 2023 году. При этом в 2024 году РЖД ожидает роста погрузки на 1,7%, а грузооборота - на 3,4%. Львиная доля этого роста придется на возросший трафик России с Китаем. Проще говоря, железной дороги нам самим не хватает, а к более масштабному росту инфраструктура не готова.
Кроме того, сухопутные маршруты не исключают неприятных инцидентов. "Уже были случаи на автомобильном транспорте в Казахстане, когда застревали наши дальнобойщики", - приводит пример заведующий кафедрой управления транспортными комплексами ГУУ Алексей Степанов. Именно по этой причине строительство коридоров через нестабильные страны глобального Юга пока не продвинулись дальше проектов.
В целом массовый разворот грузов на железную дорогу вместо моря находится под большим вопросом. Львиная доля графика через Суэц уже перераспределена в пользу маршрута через мыс Доброй Надежды в обход Африки. По оценкам Российско-Арабского Делового Совета, свыше 90% транзита ушло именно туда.
Тем не менее, часть грузов, где критично важны сроки, действительно стала направляться по российскому транзитному коридору. В целом, несмотря на высокую динамику, зафиксированную FT, на Россию перераспределяется не очень значимая часть Суэцкого графика.
Север надежнее
Более перспективным эксперты видят вариант расширения использования возможностей Северного морского пути (СМП). С 2019 года "навигационное окно" на этом маршруте увеличилось, а с 2024 года трафик должен стать круглогодичным. Уже начали организовывать российские морские линии, которые перевозят грузы после ухода тех, кто отказался с нами сотрудничать.
В Минвостокразвития рассчитывают, что в этом году грузооборот по самой северной морской транспортной артерии достигнет 72 миллионов тонн, что в два раза выше прошлогодних показателей. Все это станет возможным благодаря атомному ледокольному флоту, созданию арктического транспортного флота, развитию северных портов, а главное - растущему запросу на промышленное освоение Арктики.
Но и это направление будет приоритетным, прежде всего, для России. Нужные нам грузы лучше перевозить либо по международным водам, либо по водам своей юрисдикции и по своей территории, чтобы избежать инцидентов, уверен Степанов. Ведь с одной стороны, хуситы уверяют, что нашим торговым судам в Красном море ничего не угрожает. Но с другой - там присутствует и военный флот стран, которые нам наносят экономический и военный ущерб.
"Ну и главное, нужно больше развивать свой транспорт: и железнодорожный, и морской, и автомобильный для того, чтобы наш транспорт мог больше зарабатывать", - добавил он. Как минимум, мы ничего не потеряем, но, вероятно, сможем и неплохо заработать.
Придут в Россию другим путем
Дело в том, что из-за изменения цепочек мировой логистики поставки из Азии в Европу и обратно будут только расти. Уже сейчас спрос на маршруты через Россию мог быть значительно выше, однако многие западные компании не хотят сотрудничать с нами из-за санкций.
Однако бизнес всегда делает то, что ему выгодно, не оглядываясь на политические заявления. Если реальных рисков на маршруте нет, грузы застрахованы, инфраструктура обеспечена, а перевозки быстрые и выгодные, выберут именно его.
Китай, являющийся главным торговым партнером для почти 150 стран, уже оценил преимущества Севморпути: в октябре 2023 года контейнеровоз из Китая впервые дошел до порта Балтийск Калининградской области именно этим маршрутом. Выгода очевидна: он на 8 тысяч километров короче традиционного пути через Суэцкий канал, что позволит сократить время доставки грузов с пяти-шести недель до трех.
Таким образом, грузовая база СМП будет расти за счет не только российских, но и зарубежных грузоотправителей. На Ближнем Востоке, по обе стороны от Суэцкого канала, разгораются масштабные конфликты. Велик риск того, что они будут расширяться. Это уже привело к существенному увеличению страховых премий и стоимости фрахта.
При этом инвестиции в проекты, связанные с СМП, до 2035 года составят около 19,5 триллиона рублей. Значит, маршрут будет развиваться, появятся выгодные предложения для грузоперевозчиков. Вкупе с ожиданиями дальнейшего потепления климата в Арктике потенциал спроса на СМП гораздо выше, чем на железнодорожные перевозки из Азии в Европу.