Похороны транзита откладываются

Критический рубеж установлен на отметке 30 млн. тонн грузов в год

Объем перевозки грузов по латвийской железной дороге за 9 месяцев этого года по сравнению с тем же периодом прошлого года уменьшился на 2,8 процента. В Балтийской ассоциации «Транспорт и логистика» уверены, что падение объемов грузоперевозок продолжится и дальше. В связи с этим многие эксперты выразили сомнение в необходимости тратить европейские деньги на масштабный проект электрификации железной дороги. А речь идет о затратах в размере ни много ни мало 347 миллионов евро. Если же взять общий проект электрификации в рижском направлении, то общие расходы составят более полумиллиарда евро.

 

До катастрофы далеко

 

В связи с этим в понедельник состоялась весьма бурная дискуссия о том, не стоит ли Латвийской железной дороге или вообще отказаться от планов электрификации, или заморозить проект до лучших времен. Вице–президент АО Latvijas dzelzceLI Айварс Стракшас и представитель аудиторской компании Ernst & Young, которая проводила все расчеты рентабельности проекта электрификации, не сомневаются, что это экономически обоснованный проект. «Мы подсчитали, что даже если годовой объем перевозки грузов по Латвийской железной дороге упадет до самой низкой отметки — 30 миллионов тонн в год, то и в этом случае проект будет выгодным для латвийского транзита», — отметил представитель Ernst & Young Андрис Лауциньш.

 

А. Стракшас напомнил, что в прошлом году было перевезено по нашей железной дороге более 47 млн. тонн грузов. То есть до критических 30 млн. тонн еще очень далеко.

 

Латвию не объехать

 

«Мы видим, что сейчас в сутки по нашей дороге проходит 1200–1400 грузовых вагонов. И этот показатель весьма стабилен. Политика политикой, но российские бизнесмены, которые не имеют своих терминалов в российских портах, все равно будут использовать латвийскую железную дорогу, поскольку это им экономически выгодно», — заявил А. Стракшас.

 

На это президент Балтийской ассоциации «Транспорт и логистика» Инга Антане заявила, что 1200–1400 вагонов — это очень мало. «Я слышала, что даже в далеком 1996 году по нашей железной дороге за сутки проходило в два раза больше вагонов», — отметила И. Антане и вновь призвала ЛДЗ пересмотреть свои тарифы — разумеется, в сторону снижения. И. Антане заявила, что тарифы на грузоперевозки у ЛДЗ выше, чем у конкурентов в Литве и Эстонии.

 

Представитель же ЛДЗ уверен, что, во–первых, наши тарифы полностью конкурентоспособны в Европе, во–вторых — они уж точно не влияют на объем грузоперевозок по нашей железной дороге. Что же касается электрификации, то она должна обеспечить долгосрочную конкурентоспособность Латвии и способствовать, кстати, привлечению в нашу страну и контейнерных грузов из Китая. «Латвия наконец–то появилась на карте Шелкового пути из Китая на Европу», — заключил А. Стракшас. До сих пор из стран Балтии на этой карте фигурировали только Литва и, в частности, Клайпеда. «Наш транзитный коридор более убедительный», — подытожил вице–президент ЛДЗ перспективы нашей железной дороги и транзитной сферы вообще. В свою очередь, оппоненты проекта электрификации призвала еще раз подумать о целесообразности таких трат.

 

Абик ЭЛКИН.