В 1970 году, то есть в самый первый год работы АвтоВАЗа, Министерство обороны СССР положило глаз на этот завод. Военные подумали: «А не организовать ли здесь производство внедорожников для армейских нужд?» Поскольку ВАЗ строился с расчетом на огромное производство легковушек, армии захотелось автомобиль, в основе которого лежал бы максимум агрегатов от серийных «Жигулей». Это бы сильно удешевило будущую машину. А с ремонтом на огромной территории СССР не было бы вообще никакой сложности. Гости в погонах обычно умеют убеждать. И уже после их первого визита в Тольятти заводским конструкторам и дизайнерам предложили подумать над легким «джипом», изучить образцы других стран и опыт применения таких машин в военных операциях – во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Вазовские инженеры посмотрели по сторонам, покатались на Ford M151 и International Scout. Погостили в Ульяновске, где конструкторы УАЗа поделились некоторыми секретами разработки внедорожников, а заодно и рассказали о специфике общения с Минобороны – какие могут быть требования у такого важного заказчика и насколько тщательно их надо учитывать. В самом начале 1971 года вазовский Центр стиля уже показал своему руководству эскизы небольшого внедорожника. Правда, после предварительного разговора с военными еще не было понятно, что те захотят получить… плавающий автомобиль. Это вскоре выяснилось, как только в Тольятти официально пришло техническое задание. Инженеры сразу поняли, что такое авто нельзя производить на обычном конвейере. Ведь у амфибии должно быть герметичное днище. А в процессе сборки «нормальной» машины практически на любом конвейере мира есть ключевая операция под названием «свадьба» — когда кузов встречается со своим шасси. Причем, элементы подвески и двигатель с трансмиссией подаются к кузову снизу. То есть уже в 1971 году было ясно, что для амфибии нужно создавать отдельное производство с установкой узлов сверху. В итоге это и погубило проект, о чем расскажем в конце. Детальные ТТХ на автомобиль-амфибию утвердили в 1973 году. Там оговаривалось все: и ширина водной преграды, и высота волны и скорость течения, и даже высота преодолеваемых горных перевалов. Интересно, что ульяновцы, с которыми в самом начале 70-х консультировались инженеры из Тольятти, стали делать собственную амфибию гораздо позже. Ульяновский «Ягуар», как и большинство таких машин, ниже ватерлинии был похож на лодку и на воде приводился в движение гребными винтами. А дизайнеры из Тольятти решили: автомобиль не должен выглядеть плавающим! Так они нашли «фишку» проекта. К тому же – это придумали конструкторы – такой машине вовсе не обязательно иметь гребные винты. Пускай она и на воде гребет собственными колесами! Что касается дизайна – его решение зависело от требований простого ремонта прямо в поле. Так что кузов автомобиля должен был состоять преимущественно из плоских простых панелей. Кроме того, Минобороны требовало плоское откидывающееся на капот ветровое стекло. И съемные рамки дверей и тент. Обычно такие требования диктуются необходимостью переброски машин в кузове транспортного самолета и простотой маскировки. По военным документам проект назывался «Река». Все ТТХ были засекречены, хранились в отдельном здании, с них нельзя было делать никаких копий. А в техзадании, которое ходило по заводу, машину называли автомобилем для охотников и рыболовов. Кстати, в создании ТЗ принимали участие военные медики, поскольку автомобиль также должен был перевозить раненых. Специально для этого в итоге были спроектированы задние сиденья, у которых спинки откидывались и вперед и назад, чтобы можно было ставить носилки. Интерьер внедорожника сделали максимально простым, безо всяких внутренних обивок. Металлический хардкор! Бампера — максимально простые, чтобы автомобили можно было вытаскивать, просто толкая бампер в бампер. Сзади — фаркоп для, например, полевой кухни или небольшого орудия. Вазовцы вспоминают, что один раз во время испытаний даже вытащили из кювета ЗИЛ-130. Все это происходило в 1974 году. А параллельно шли работы над «Нивой». И, поскольку в Тольятти уже понимали, что «Нива» встанет на конвейер, двигатель и подвески решили брать от нее. Конструкторы вспоминают, что возиться пришлось очень много, приспосабливая узлы к герметичному кузову. Первые два образца для испытаний в Тольятти сделали в 1976 году. «Нива» к тому моменту уже готовилась выйти в свет – в 1977 она пошла с конвейера. Именно поэтому амфибия получила индекс ВАЗ-2122, получив следующую порядковую цифру после «Нивы» ВАЗ-2121. Интересно, что первые прототипы машины не были готовы к испытаниям на воде, потому что на них не поставили насосы для откачки воды. Насосы пришлось просить на ГАЗе – там ведь проектировали много амфибий. Воздухозаборник на первых прототипах стоял в передней части плоского капота и закрывался специальным щитком. На плаву щиток ставили в позицию волноотражателя. Но поскольку передняя панель была глухая, на суше двигатель перегревался, и в панели все равно пришлось сделать отверстия. Вообще, основные проблемы новой амфибии были с различного рода перегревами из-за герметичного кузова. Попутно выяснилось, что у автомобиля очень хорошая проходимость. Ведь «Река», хоть и была гораздо больше «Нивы», весила в полтора раза меньше, чем УАЗ-469. И стояла на специально сделанных для нее широких шинах, помогавших отлично грести в воде. У вторых образцов 1978 года были исправлены множество недостатков – от плохого охлаждения и слабого кузова до отвратительной обзорности. На машину просто поставили боковые зеркала от… КамАЗа! ВАЗ 2Э2122 «Река» Настало время показывать автомобиль военным. И тут выяснилось, что машина слишком большая и тяжелая – трансмиссия от «Нивы» не выдерживала нагрузок. Но ведь смысл проекта был как раз в использовании серийных агрегатов от «Нивы»! И вазовцам пришлось автомобиль серьезно уменьшать, то есть начинать всю работу заново. Вместо мотора объемом 1,6 л инженеры взяли 1,3, вернулись к нормальным, не таким широким шинам, и стали проектировать, фактически, новый автомобиль с габаритами, как у «Нивы». Переделано было практически все. Основную работу закончили в 1983 году и потратили еще год на доводочные испытания – и заводские, и армейские. Ведь надо было предусмотреть установку специального оборудования – от топора, лопаты и сигнального буя до носилок, прибора ночного видения и специального места под «калашников». Отдельно занимались вопросами размещения машины в вертолете, в самолете и в железнодорожном вагоне. И даже предусмотрели десантирование автомобиля с парашютом. Когда же машина была полностью готова, выяснилось, что на ее производство (помните: создание отдельного конвейера из-за очень уж специфичной «земноводной свадьбы») нет средств. Министр обороны Дмитрий Устинов так и ответил вазовцам, оценившим создание новых мощностей в 6 млн рублей: «У меня таких денег нет!». По материалам autorambler
