30-е годы были для советской индустрии эпохой большого прорыва и стремительного развития. С одной стороны, создавались свои инновационные конструкции, но для ускоренного наращивания автопарка покупались лицензии на лучшие мировые образцы. Кто же вывез на своих плечах тяготы индустриализации и кто с кем боролся на экспортных рынках? ГАЗ-АА – Ford Model AA «Полуторку» можно смело считать самым массовым отечественным довоенным грузовиком. Именно ГАЗ-АА оказался первым автомобилем на многих предприятиях и в колхозах, воплотив собой в металле понятие «механизация». Он являлся лицензионной и модернизированной копией американского полуторатонного грузовика Ford Model AA, и мы попробуем их сравнить. О дизайне кабины долго говорить не стоит, потому что он у обеих машин одинаков. Разве что, как и подобает в условиях рыночной экономики, покупатели в США имели больше свободы. Так, они могли выбирать цвет кузова, а также – варианты отделки: между хромированными декоративными элементами и окрашенными в черный. Все советские «Форды» блестящих деталей имели минимальное количество, исключение составляли партии грузовиков, нацеленные на экспорт. «Американец» имел два варианта колесной базы – короткую (3 327 мм) и длинную (4 000 мм), нашему грузовику досталась исключительно короткая база. Также все ГАЗы имели унифицированную, сконструированную советскими инженерами бортовую грузовую платформу. Покупатели американского авто могли выбирать между кузовами с низким или высоким бортом, а еще им предлагались готовые специальные надстройки (фургоны, кузова для перевозки скота и прочее). У нас за подобные спецверсии обычно отвечали смежные предприятия. У ГАЗ-АА с целью повышения долговечности на наших далеких от идеала дорогах деревянные колесные диски заменили стальными штампованными, в США же такие устанавливались только за доплату. Во время Великой Отечественной войны у нашей «полуторки» появилась, как сегодня бы сказали, самая базовая комплектация, лишенная дверей, одной фары и даже тормозов на переднюю ось. Вызвано это было не желанием привлечь новых потребителей, а стремлением сэкономить на дефицитном стальном листе и максимально удешевить производство авто для фронта. В салоне все также предельно лаконично и схоже – четырехспицевый руль, из приборов – только датчик уровня топлива, амперметр и спидометр. Диван, обшитый дерматином, был рассчитан на двоих, но при большой необходимости мог разместить и трех человек. Посадка в салоне была неудобна, водитель должен был сидеть, немного сгорбившись и не имея возможности откинуться на спинку (в таком случае среднестатистический шофер банально не доставал до руля). Под узенький капот советского и американского «родственников» устанавливался четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 3,3 литра (40 л. с.). В обоих случаях ему полагалась трансмиссия в виде четырехступенчатой механической коробки передач. Но наш ГАЗ-АА получил усиленный по сравнению с иномаркой картер сцепления. Кроме того, рулевой механизм тоже доработали с оглядкой на более суровые дорожные условия. У Ford не было такого привычного нам устройства, как воздушный фильтр двигателя – а вот горьковские конструкторы ввели его в конструкцию. В 1938 году «Газику» провели небольшую модернизацию, добавив 10 л. с. силовому агрегату и усилив подвеску. Кроме всего вышеперечисленного, стоит упомянуть, что ГАЗ-АА имел несколько различных исполнений: например, в военное время грузы в блокадный Петербург доставляли автомобили, работающие не на жидком топливе, а на дровах – на таком мы ездили совсем недавно. Для нужд пассажирских перевозок был построен автобус ГАЗ-03-30, который можно назвать первой «маршруткой» Советского Союза. А еще был пикап ГАЗ-4, тоже имеющий с «полуторкой» много общего… ЗИС-5 – Autocar Dispatch SA Молодой советской промышленности и набирающей мощь Красной Армии в начале 30-х не хватало среднетоннажного грузовика. В США была отправлена делегация инженеров и торговых представителей, которые для заимствования идей выбрали, по их мнению, лучший образец – Autocar Dispatch SA. Советская копия изначально получила название АМО-2, а после глубокой модернизации за грузовиком окончательно закрепилось название ЗИС-5. Внешность советского «Захара» почти на 100% позаимствована у топовой версии американского грузовика в исполнении de luxe. Дело в том, что основной рынок сбыта для «Автокаров» – Южная Америка с теплым и влажным климатом, поэтому многие варианты этих машин были лишены бокового остекления и даже жестких дверей, которые заменялись матерчатыми шторками. ЗИС-5 имел один вариант длины колесной базы, в то время как у «американца» было несколько исполнений. Базовым вариантом для ЗИСа стал бортовой кузов со сплошными бортами, «Диспетч» же продавался компанией как голая платформа без какой-либо надстройки, а покупатели самостоятельно заказывали у других фирм установку нужного оборудования за кабину для размещения грузов. Интерьер обоих автомобилей был очень скромным. Приборов – минимум, из «опций» – только опускающиеся боковые стекла. Вместо двух пассажирских кресел – одна жестковатая лавка со спинкой. Водители «трехтонок» вспоминали, что из-за близкой к рулю посадки очень быстро уставала спина. Одним словом, «делюкс» во всей красе. Конструкция отечественного грузовика отличается от иномарки усиленными деталями шасси, что связано с желанием конструкторов повысить грузоподъемность и сделать машину более выносливой на советском бездорожье. ЗИС-5 оснащался 5,55-литровым бензиновым шестицилиндровым мотором мощностью 73 л. с. и четырехступенчатой трансмиссией. Американская машина оборудовалась 4,9-литровым силовым агрегатом с 60 «лошадками» под капотом, который тоже трудился на пару с четырехдиапазонной «механикой». Заокеанский исходник имел передние гидравлические тормоза, в то время как задние были механическими. Упрощения ради советским конструкторам пришлось откатиться немного назад и установить на все колеса механические, как тогда говорили, «тормозы». Колесные диски у «Автокара» могли быть как деревянными, так и стальными, штампованными. На ЗИСе вопрос деревянных колес даже не рассматривался – дорожные условия подталкивали прогресс вперед. ЯГ-12 – Guy CAW 8×8 Восьмиколесные полноприводные шасси сегодня – это основа для строительных самосвалов, армейских тягачей и специального оборудования, но в 30-е годы еще не было четкого видения концепции такого транспорта, хотя необходимость в подобных авто уже чувствовалась. В 1931 году первым в мире автомобилем с колесной формулой 8х8 стал Guy CAW 8×8. Подсматривали за ним наши конструкторы или нет, тут выяснять не будем, но уже через год на испытания вышел отечественный аналог и потенциальный конкурент – ЯГ-12. Экстерьер ярославского многоосника выглядит как минимум современнее из-за полностью закрытой кабины, полноценного остекления и более органичного соотношения размеров колес и передних крыльев. ЯГ-12 имел деревянно-металлическую кабину, опускающиеся боковые окна, разделенное на две части и полностью закрывающее от встречного потока воздуха лобовое стекло. Британский тягач таким похвастаться не мог: его водителю и пассажирам приходилось довольствоваться только складной тканевой крышей, по бокам же жилой отсек продувался всеми ветрами. Передняя пара осей в обоих случаях опиралась на односкатные колеса, задние восемь колес были двускатными. За кабиной размещалась бортовая платформа, в первую очередь рассчитанная на перевозку личного состава. Интерьер у конкурентов если и не совсем уж спартанский, то традиционно максимально приближен к таковому. Из приборов – спидометр и датчик топлива. С «наворотами» тоже напряженка: ну вот, например, у Guy CAW 8×8 есть фара-искатель, а у ЯГа – опускающиеся стекла. Но все это мелочи: техническая часть сравниваемых автомобилей – вот самое интересное. «Гай» был оснащен шестицилиндровым 96-сильным двигателем, к нему были присоединены четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая «раздатка». Главные передачи были червячными, для увеличения клиренса мосты снабдили колесными редукторами, а для сокращения радиуса разворота обе передние оси сделали управляемыми. Отечественный тягач оснастили американским силовым агрегатом Continental-22R объемом 8,2 литра и мощностью 120 л. с. Коробка передач Brown-Lipe-554 имела четыре ступени. В центральной части рамы была установлена двухступенчатая раздаточная коробка. Шасси ЯГа, пожалуй, было более продвинутым, чем у конкурента – все передние колеса имели независимую подвеску и мосты типа De Dion. Трансмиссия включала в себя девять карданных валов с 18 шарнирами и 42 подшипника – не самый простой вариант, зато отечественным конструкторам благодаря закреплению главных передач на кузове и мостам типа De Dion удалось существенно снизить неподрессоренные массы, улучшить управляемость и проходимость. Увы, обе машины явно опередили свое время, ведь дальше опытных образцов дело не пошло. Подводя итоги 30-е годы ХХ века задали тон развитию всего отечественного автопрома. Условия эксплуатации и специфика общественного устройства СССР диктовали свои нюансы типажа модельных рядов и конструкций. В руководстве страны и промышленности понимали необходимость собственного производства, но время подгоняло: в мире пахло порохом, и страну нужно было срочно ставить «на колеса». Поэтому одновременно с созданием собственной автомобильной науки и разработкой уникальных перспективных образцов покупались технологии и целые заводы, послужившие впоследствии основой для выпуска полностью своих машин – массовых, долговечных и высокопроизводительных. Источник kolesa
