Всем хорош Tank 300, да только маловат для продолжительных путешествий. В которых приходится до потолка забивать багажник «шмурдяком» для ночёвок, готовок и приключений. У Tank 500 с размерами порядок, но формат, откровенно, не тот – это больше статусный внедорожник, нежели машина для приключений и преодолений. В Great Wall тоже заметили зияющую между двумя моделями брешь и заполнили её ещё одним внедорожником – Tank 400. В отличие от трёхсотого, во внешности обошлось без заимствований. Наоборот – в Tank оказались так довольны самобытным обликом четырёхсотого, что почти без изменений перенесли его в более новый и дорогой 700. Это должно льстить владельцам младшей модели – которая стоит в полтора раза меньше флагманской, а визуально от неё почти неотличима. Но если у Tank 700 под брутальным кузовом скрывается серьёзная мощность, то «четырёхсотый» довольствуется всего 245 лошадиными силами. Эта же 2-литровая силовая установка с модулем мягкого гибрида применяется на базовом Tank 500, но имеет там отдачу повыше – 299 л.с. Причём двигатель и 9-ступенчатый автомат – не единственное, что перепало «четырёхсотому» от старшей по рангу модели. Многие навороты, которые становятся доступны при выборе более дорогой из двух комплектаций Tank 400, также достались новинке от Tank 500. Младшая из двух версий стоит 5799000 рублей, а старшая 6199000. Разница – в наличии у топ-исполнения передней блокировки, автопарковки, проектора, сабвуфера, панорамной крыши вместо люка, шторок на задних дверях, отделки Наппой и активного шумоподавления, а также в функционале водительского кресла (регулировки, массаж). Весомый набор, чтобы доплатить 400 тысяч за более дорогой вариант. С другой стороны – немалая сумма, чтобы сэкономить её на наворотах и потратить, например, на тюнинг или палатку на крышу. Разумно так поступить, если в первую очередь нужен внедорожник побольше, а не «пятисотый повышенной проходимости». По внедорожным способностям Tank 400 действительно превосходит 500. Секрет – в меньшей массе и дополнительных 11 мм дорожного просвета, в результате чего он достигает внушительных 235 мм. Поэтому Tank 400 при колёсной базе точно как у 500 способен успешно атаковать более крутой рельеф. Его углы геометрической проходимости очень близки к таковым у более компактной «трёххсотки». Масса 2435 кг – ровно посередине между 500 и 300. В некоторых ситуациях (колея, целина) Tank 400 будет даже выигрывать у обоих за счёт клиренса. Но, скорее всего, более лёгкий и юркий Tank 300 окажется немного способнее в большинстве внедорожных сюжетов. Если вам доводилось перебирать режимы в Tank 300 с межосевой муфтой, то быстро сориентируетесь и здесь – трансмиссия у 400 аналогичная. В противном случае представьте себе, например, скользкий подъём, а наверху крутой поворот. Хватит ли тяги в 4Н или нужна понижайка? Выбрать режим камни, песок или снег – если под колёсами микс из первого, второго и третьего? Обойтись только задней блокировкой или добавить переднюю? А может, вообще выполнить «танковый разворот» (есть и такая функция) – и в объезд? Разумеется, базой для принятия решений как штурмовать ту или иную офроуд-преграду служит общий опыт водителя на бездорожье. А множество пресетов, которое предлагает автомобиль, может как подсобить, так и затруднить преодоление той или иной засады. И даже сыграть злую шутку, если особенно неудачно ошибиться с режимом: например, электроника может не позволить буксовать в ситуации, когда это необходимо. Или недодать тяги посреди затяжного подъёма. Инструментарий крутой, но им необходимо уметь пользоваться. Поэтому перед серьёзными вылазками в леса или горы имеет смысл потренироваться на различных типах препятствий и изучить особенности работы полного привода в каждом режиме. Впрочем, это справедливо и для того же Land Rover Defender, который в Tank называют одним из основных конкурентов «четырёхсотого». Да и Toyota Prado 250 изобилует кнопочками на панели управления системами проходимости – таков современный подход, что внедорожники становятся всё более цифровыми. При этом разработчикам Tank 400 хватило здравого смысла не ударяться в абсолютную диджитальность. Салон сделан в соответствии с трендами, но одновременно с уважением к привычкам пользователя. Управлять климатом можно буквально наощупь, так как он целиком вынесен на механические кнопки. Селектор автомата – джойстик с чёткой амплитудой и однозначными «кликами» обратной связи. Наконец, все внедорожные функции сгруппированы в едином блоке аналоговых клавиш вокруг главной крутилки режимов. В салоне всё сделано аккуратно, удобно и эстетично. Хоть и лишено яркой индивидуальности, каковая присутствует в интерьере того же Tank 300 (теперь уже дорестайлингового). Обстановку внутри Tank 400 можно оживить, если выбрать вариант отделки дверных карт и сидений перфорированной кожей винно-красного цвета вместо обычного чёрного. Сами кресла неплохие, но коротковаты – традиционно для китайских машин. Зато климат, в отличие от, опять же, многих «китайцев», работает безупречно. Места в салоне много во всех измерениях – недаром «четырёхсотый» по габаритам практически совпадает с «пятисоткой». В отличие от Tank 300, тут не может быть вопросов ни к простору на заднем ряду, ни к объёму багажника. Поэтому если сложить всё позади передних сидений в ровный пол, то грузовая (или спальная) площадка получается очень солидная. Багажник функционален: есть карманы с сеткой, подполье, розетка 220 вольт, а дверь оснащена доводчиком. Ещё одно заметное отличие от Tank 300 – в характере работе подвески. На Байкале, а чуть ранее на Ладожском озере мне довелось иметь дело с катерами-амфибиями двух типов: аэролодками на жёстких понтонах и «хивусами» на воздушной подушке. Первые требуют гладкого льда и заточены на высокую скорость. А вторые – это пневмоподвеска, возведённая в абсолют, им не страшны никакие неровности. Так вот Tank 400 на гладких дорогах едет как жёсткая аэролодка – собранно, но по-рамному мелко дрожа кузовом. А вне асфальта четырёхсотый напоминает уже «Хивус» – той невозмутимостью, с которой глотет любой, даже самый суровый на вид рельеф. Как и разница в габаритах, иная настройка ходовой части может быть как преимуществом Tank 400, так и недостатком – в зависимости от контекста. Те водители, кто не гоняет по бездорожью и разбитым покрытиям на пределе, предпочтут более комфортный в обычной эксплуатации Tank 300 – мягкий и плавный на всех типах дорог. А приверженцам раллийного стиля и испытывающим страдания от изнурительно долгой езды по плохой дороге (когда уже так хочется скорее разбить лагерь и открыть бутылку холодной комбучи) Tank 400 определённо понравится больше. У него нет раскачки, которая свойственна младшей модели, выше общая энергоёмкость и стабильность шасси в сложных условиях. Отдачи в 245 л.с. и 380 Н∙м внедорожнику хватает впритык – всё же при массе под 2,5 тонны Tank 400 тяжеловат для такого мотора. Шустрый и смышлёный автомат с 9 передачами делает всё что может, чтобы движение было плавным и быстрым – и в рамках возможностей двигателя у него получается. В городе и при спокойной езде по трассе Tank 400 понятен и удобен, совсем не ощущается неуклюжим или медлительным. Но на высокой скорости, при необходимости частых обгонов или когда приходится иметь дело с подъёмами на перевалах – запаса динамики уже маловато. Да и для буксировки «четырёхсотый» подходит едва ли. Одновременно расход топлива в таких условиях становится очень высоким – свыше 20 литров. Последнее исправит уже анонсированная дизельная версия Tank 400. Но на трассе такая машина, скорее всего, будет совсем неторопливой. Если не обращать внимание на экономичность, за рулём Tank 400 можно классно повеселиться на льду. Он очень задорно скользит, правильно вращается по команде водителя и демонстрирует хорошую выносливость в режиме высоких нагрузок – никаких ошибок и перегревов. Полный привод здесь с муфтой, как у Tank 300 City. В числе режимов его работы есть не только базовый автоматический, но и заблокированный центр без понижайки, а также привод только на заднюю ось. Про обладающий столь разносторонними компетенциями Tank 400 можно сделать резюмировать: и джипец, и стилец, и на дальняк ездец. Но эта же универсальность порождает ограничения – кому-то не хватит динамики, кому-то плавности хода или дальнобойности без дозаправки. Конечно, есть радикальное решение всё-в-одном, имя которому Tank 700. Только стоит оно от 9,5 миллионов рублей. Не хочешь платить деньгами – плати компромиссами. И Tank 400 как раз представляет собой удачный компромисс между моделями 300 и 500, да ещё и с дизайном как у флагманского 700. Это вариант для тех, кто может позволить себе Tank 500, но не совпадает с последним по вайбу. А трёхотку уже перерос – в прямом и в переносном значении. Большая семья, которая в полном составе любят путешествия и вылазки на природу, найдёт в Tank 400 хорошее средство для досуга и жизни. Это настоящий вездеход с защищенным днищем и быстросъёмными накладками арок на «торксах» и одновременно с премиальным двойным остеклением и креслах, обтянутых Наппой. Редкое сочетание. При стоимости от 5,8 до 6,2 миллионов рублей Tank 400 находится на ценовой шкале чётко посередине между трёхсотой и пятисотой моделями. И большинство его характеристик в той же степени усреднено. Конечно, хотелось бы и V6 (желательно, дизельный), и пневмоподвеску, и всё это подешевле. Но в рамках идеи сделать улучшенную и более универсальную «трёхсотку» без большой прибавки к цене разработчики Tank с задачей справились.
