Как вдохнуть жизнь в ветерана ГАЗ-69
Кто бы что ни говорил, а все-таки мировой автопром не богат на модели, которые бы, сходя десятки лет с конвейера, после этого многие годы оставались в строю и уже в наше время становились бы объектами тюнинга. Советское автомобилестроение в этом плане — исключительное явление. Ведь моделей-то буквально по счету, но чуть ли не каждая — повод взять «болгарку» и сварочник да приглядеть агрегаты из относительно современных. Сегодня наш рассказ о ГАЗ-69, который, без сомнения, причем массово, выступает центром притяжения для многих реставраторов и тюнеров. «Бобик», «козлик», «газик» — это в народе. А для группы инженеров во главе с Григорием Моисеевичем Вассерманом — любимое детище и стратегический объект, из-за которого можно было потерять не только работу — жизнь. Легенды гласят, что первые наброски будущего потомка ГАЗ-67 талантливый советский конструктор сделал еще в военном 1944-м. Само собой, зная все достоинства и недостатки одноклассника «Виллиса» и понимая, что скоро ему потребуется замена. При этом полуофициальная история горьковского автогиганта говорит о том, что были, были доносы. И «реагирование» высшего начальства вплоть до якобы самого Берии. Непростое было время. Автомобиль же, выглядящий сейчас предельно спартанским, на рубеже 40–50-х годов прошлого века казался верхом комфорта. Конечно, с некоторой поправкой на внедорожную ориентацию
Шутка ли, машина, заказ на чью разработку исходил от Главного артиллерийского управления, в отличие от предшественника получила печку и дворники с электроприводом. Это не говоря уже о металлических дверях и полноценном тенте, что в совокупности обеспечивало приемлемый комфорт. Да, несмотря на то, что у военных автомобиль назывался АТК-Л — артиллерийский тягач колесный легкий — это все-таки была машина двойного назначения. Ее ждали в различных отраслях народного хозяйства, пошла она и на экспорт.
Можно долго судить о внешности (дескать, похож на многие заокеанские образцы, тот же Додж три четверти), но, согласитесь, для своего времени она вполне себе характерна. И теперь именно этот классический вид, этот аллигаторного типа капот становится той силой притяжения, которая заставляет вожделеть 69-го, мотаться в разные захолустья, дабы глянуть — высоко ли и на колесах ли вообще стоит продающийся экземпляр. И покупать их иногда по паре-тройке сразу — чтобы собрать воедино документы, целую раму и негнилой комплектный кузов с салоном. Стоит отметить, что это не такая уж и сложная задача. Иной раз ту же Волгу ГАЗ-21 в приличном состоянии и по приемлемой цене найти труднее, чем «газик». Хотя наш «соцтруженик» с советским «бизнес-классом» разошлись в свое время почти одинаковым тиражом, едва не достигнув отметки в 650 тыс. экземпляров. Объяснимо! Имидж моделей словно перенесся сквозь десятилетия из СССР в Россию, где коллекционеры так же, как это когда-то делали советские обладатели этих машин, являют окружающим свой статус — профессиональный в смысле тюнинга-реставрации или просто финансовый. Понятно, что 21-я к тому же сложнее в аутентичном восстановлении. Хромированные побрякушки в салоне, многочисленный внешний декор, обивка... А «козлик»... он сермяжный, как тот рядовой СА или колхозный водила, что сидели за его рулем в 50–60-х годах.
Среди 69-х также попадаются достойно отреставрированные экземпляры, порой оцениваемые, кстати, в суммы вплоть до миллиона (столь же аутентичные Волги обычно в полтора и более раз дороже). Но взгляд нет-нет да и наткнется на объявление о продаже очень хорошо сохранившейся или даже слегка восстановленной машины за 200, а бывает, и за 100–150 тыс. руб. Впрочем, говорить мы будем не о реставрации — об узкоспециализированном, но столь разнообразном тюнинге.
Можно долго судить о внешности (дескать, похож на многие заокеанские образцы, тот же Додж три четверти), но, согласитесь, для своего времени она вполне себе характерна. И теперь именно этот классический вид, этот аллигаторного типа капот становится той силой притяжения, которая заставляет вожделеть 69-го, мотаться в разные захолустья, дабы глянуть — высоко ли и на колесах ли вообще стоит продающийся экземпляр. И покупать их иногда по паре-тройке сразу — чтобы собрать воедино документы, целую раму и негнилой комплектный кузов с салоном. Стоит отметить, что это не такая уж и сложная задача. Иной раз ту же Волгу ГАЗ-21 в приличном состоянии и по приемлемой цене найти труднее, чем «газик». Хотя наш «соцтруженик» с советским «бизнес-классом» разошлись в свое время почти одинаковым тиражом, едва не достигнув отметки в 650 тыс. экземпляров. Объяснимо! Имидж моделей словно перенесся сквозь десятилетия из СССР в Россию, где коллекционеры так же, как это когда-то делали советские обладатели этих машин, являют окружающим свой статус — профессиональный в смысле тюнинга-реставрации или просто финансовый. Понятно, что 21-я к тому же сложнее в аутентичном восстановлении. Хромированные побрякушки в салоне, многочисленный внешний декор, обивка... А «козлик»... он сермяжный, как тот рядовой СА или колхозный водила, что сидели за его рулем в 50–60-х годах.
Среди 69-х также попадаются достойно отреставрированные экземпляры, порой оцениваемые, кстати, в суммы вплоть до миллиона (столь же аутентичные Волги обычно в полтора и более раз дороже). Но взгляд нет-нет да и наткнется на объявление о продаже очень хорошо сохранившейся или даже слегка восстановленной машины за 200, а бывает, и за 100–150 тыс. руб. Впрочем, говорить мы будем не о реставрации — об узкоспециализированном, но столь разнообразном тюнинге.
А ведь «тюнить» или, если хотите, «свапить» 69-е начали еще в далекие советские времена. Как еще назвать замену родного объемом 2,1 л двигателя на 2,4-литровый мотор от той же 21-й? Вряд ли за этой операцией всегда скрывалось осмысленное желание обладать большей силовой отдачей — чаще просто попадались походившие, однако еще живые волговские агрегаты. И все-таки получали 65 (вместо 55) «лошадок» и 158 (вместо 127) Ньютоно-метров! Полноценный, конечно, с поправкой на нашу специфику SWAP! Позже, в 80–90-х годах, он продолжился — на сей раз освоением уазовских двигателей. Ставили все, что попадалось под руку — различные УМЗ и ЗМЗ. Благо, по мощностным характеристикам они превосходили оригинальную установку, а их посадка на раму не доставляла особых проблем. В нынешнем веке настала очередь впрысковых ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409. Эти вживлялись сложнее, в частности, из-за широкой «головы» и трактов, туго входящих в узкий газовский отсек. Причем процесс замены «отечественного на отечественное» продолжается до сих пор. И не всегда речь идет именно об относительно современных «заволжцах». Владельцы «газиков» поныне юзают старые уазовские «четверки» — все дело в предпочтениях («починить можно на коленке») и в бюджете проекта.
По импортным агрегатам тоже есть свои тенденции. Вообще нужно сказать, что здесь, как и с нашими моторами, действует принцип — кому что попало в руки и по какой цене. Встречается иной раз всякая экзотика, вроде двигателей от SsangYong Korando, Isuzu Trooper или дизелей от японских грузовичков. И все же в западной части РФ, в бывших республиках и соцстранах (там 69-й тоже культовый автомобиль) больше тяготеют к мерседесовским OM'ам, в том числе к пятицилиндровым. На востоке России, понятное дело, в ходу больше островные агрегаты. И вовсе не тойотовские (из которых, кстати, популярнее старый атмосферный 3L). Чаще выбираются ниссановские TD27 и QD32. Логично в свете последних веяний в спортивном джипостроении было бы спросить: почему дизели, а не мощные и легкие и потому повсеместно используемые «зажигалки»? Дело в том, что профессиональная трофи-«котлета» из «козлика» — это уже не 69-й. Душа машины, ее генетический код — именно во внешности. В забрале фальшрадиатора, во «взгляде» фар, в «капельках» подфарников. Поэтому принципиально не хочется рассматривать какие-то сверхоблегченные прототипы, где из родного лишь «вон та железяка под днищем» и часть кузова, нещадно порезанного «болгаркой». Да и к чести большинства хозяев «Газона», они не «губят душу». Оставляют original styling неизменным, делая из ретромобиля fun car — аппарат для получения удовольствия.
Трансмиссия, а именно два основных агрегата — коробка и «раздатка», подбираются сообразно мотору. С отечественными двигателями все ясно. Бывает, ставят уазовский моноблок. Случается, оставляют газовские КП и РК, которые, надо уточнить, разделены коротеньким карданчиком. С зарубежными моторами ситуация разнообразнее. К примеру, большинство японских коробок имеют выход кардана вперед слева по ходу движения. В то время как передний редуктор на отечественной балке смещен вправо. В таком случае либо подбирается агрегат с выходом вала с нужной стороны, либо «перечулковывается» мост. Последняя операция (замена длинного и короткого «чулков» местами), еще недавно пугавшая, сейчас стала распространена. Есть еще один нюанс — коробка с «раздаткой» ввиду короткой колесной базы 69-го не должна быть слишком длинной. Иначе задний кардан получит критический изгиб. А разворот моста навстречу валу в таком случае неизбежно скажется на качестве смазки редуктора. С другой стороны, если из двигателей выбирать «четверку», максимум «пятерку», то и КП зачастую не оказывается чересчур громоздкой.
По мостам, даже не касаясь «вояк» (портальных уазовских с колесными редукторами), также существуют варианты. Скажем, от TLC разных серий, когда хочется получить хорошую, не зависящую от диаметра колес, надежность при отсутствии желания постоянно их перебирать. Но не исключено, что балки попадают на «газик» подобно моторам — кто-то где-то продавал «живые» и по сходной стоимости. Иногда даже достаются вместе с рамой. Тут нужно уточнить.
По мостам, даже не касаясь «вояк» (портальных уазовских с колесными редукторами), также существуют варианты. Скажем, от TLC разных серий, когда хочется получить хорошую, не зависящую от диаметра колес, надежность при отсутствии желания постоянно их перебирать. Но не исключено, что балки попадают на «газик» подобно моторам — кто-то где-то продавал «живые» и по сходной стоимости. Иногда даже достаются вместе с рамой. Тут нужно уточнить.
С рамами 69-х порой беда. Если машины стояли в холоде, а типичный off-road представлял собой грунтовочку до родной деревеньки, то до наших дней доживают. Обычно — с трещинами в районе крепления рулевого редуктора, которые завариваются. Однако иногда несущая конструкция достается в таком состоянии, что никакое восстановление не имеет смысла. В ряде случаев на выручку приходит уазовский «хребет», который, само собой, можно найти не в полувековом возрасте. Одна незадача — база 469-го и его потомков на 80 мм длиннее, чем у ГАЗ-69. Колеса не совпадают с арками, что урегулируется переваркой креплений рессор или надставкой газовского кузова. Последнее делается по носовому оперению. С опытным кузовщиком результаты такой хирургии удастся рассмотреть только под лупой. При этом увеличившаяся колесная база скроет удлинившийся «крокодилий нос», который, в свою очередь, ничуть не нарушает органичности пропорций.
ГАЗ-69? Нет, ARO M461! С 1964 года наш внедорожник с некоторыми изменениями выпускался в Румынии. В данном случае речь идет о тюнинге с использованием маздовского 2,5-литрового дизеля XA, соответствующей коробки при оставшейся родной «раздатке» и мостах от Nissan Safari. Снаружи ARO глобально не резался, внутри «спальник» и неплохая «музыка»
Правда, периодически можно наблюдать не просто замену советского на советское — настоящий «кастомайзинг», когда в качестве шасси выбирается нечто импортное. Отчасти, как и в случае с силовой установкой, это объясняется наличием дешевого донора, у которого заимствуется рама с мостами и всей подвеской. Но есть проекты, при осуществлении которых изначально ставилась цель полностью перевести 69-й на импортную начинку.
В основе этого 69-го шасси Isuzu Trooper, от которого же заимствованы 3,5-литровый V6 и «автомат». О качестве кузовных и интерьерных работ можно судить по снимкам. Очень интересный и харизматичный получился автомобиль
В основе этого 69-го шасси Isuzu Trooper, от которого же заимствованы 3,5-литровый V6 и «автомат». О качестве кузовных и интерьерных работ можно судить по снимкам. Очень интересный и харизматичный получился автомобиль
Еще
В любом случае популярность «газика» в среде любителей различного рода тюнинга не снижается вот уже десятилетия полтора. И вряд ли можно говорить о том, что когда-нибудь, по крайней мере, в ближайшее время, внедорожник окончательно уйдет на покой. Рамы-заменители есть, кузовное железо восстанавливается просто, в конце концов, что-то еще можно найти у военных на консервации. Что же касается агрегатов... Пусть различные приверженцы оригинального восстановления ратуют за аутентичную чистоту. Большинство считает иначе, благодаря чему рождаются столь интересные проекты, в которых экстерьерная харизма сочетается со вполне современными ходовыми и потребительскими качествами.