На вопросы «За рулем» ответил заместитель председателя Ассоциации китайских автопроизводителей в России Александр Цыпин. — Утилизационный сбор сильно влияет на конечную цену автомобиля в России. Многие читатели недоумевают, почему, к примеру, кроссовер Tank 300 в Китае стоит 2,2 – 2,76 млн руб. в пересчете на наши деньги, а у нас только рекомендованная розничная цена начинается от 3,7 млн рублей. Действительно ли все дело в огромном утильсборе и можно ли как-то на это повлиять? — Утилизационный сбор, безусловно, является важной составляющей себестоимости импортируемого автомобиля, но далеко не единственной. Основное негодование касательно утилизационного сбора в том, что потребители не видят положительного результата от его существования. Изначально это объяснялось необходимостью создания собственного автопрома, и за последние годы было открыто множество автомобильных заводов общей мощностью в 3 миллиона машин, а это с лихвой покрывает потребности рынка России. Но оказалось, что это сборочные заводы, которые одномоментно прекратили работу по решению собственников из недружественных стран. Более того, даже изначально родные АВТОВАЗ, КАМАЗ и другие оказались не в состоянии выпускать автомобили без поставок из-за рубежа. Вот и возникает резонный вопрос потребителя: «Где результат существования утилизационного сбора?». А его увеличение не вызывает ничего, кроме раздражения. При этом если разобрать структуру себестоимости при импорте, то есть и другие сборы. Так, пошлина составляет 15% от цены. Доставка одного легкового автомобиля стоит 200–250 тысяч рублей. Есть акциз, который зависит от мощности, и таможенный сбор, величина которого на общем фоне и вовсе незначительна. Сверху же добавляется НДС, который в Китае составляет 13%, а в России — 20%. На примере того же Tank 300 можем сделать расчет: Цена на заводе в Китае — 2 000 000 рублей без НДС. Пошлина для юридического лица — 300 000 рублей без НДС (15%). Доставка — 200 000 рублей без НДС. Утилизационный сбор — 300 600 рублей без НДС. Акциз для бензинового двигателя 220 л.с. — 220х869=191 180 рублей без НДС. Таможенный сбор — 8530 рублей без НДС. В итоге получаем себестоимость в 3 000 310 рублей без НДС. Плюс 20% НДС — 600 062 рублей. Таким образом, без прибыли дистрибьютера и дилера получаем цену 3 600 372 рубля, из которых 1 350 372 рубля так или иначе уходят в казну. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что в России очень дорогая сертификация. Получение ОТТС требует месяцев работы и десятков миллионов рублей. Опять же, требуются вложения в рекламу, чтобы потребители узнали новые бренды, есть расходы на формирование дилерской сети, обучение персонала и много чего еще. Затраты и прибыль дистрибьютора и дилера составляют не менее 20%. Вот из всех этих компонентов и складывается конечная цена. В целом средняя стоимость нового автомобиля достигла 3 миллионов рублей, то есть примерно 30 тысяч долларов. Это во многом стало результатом того, что почти нет бюджетных машин, на цену которых особенно влияют стоимость доставки и утилизационный сбор. Ранее в год продавалось около 600 000 седанов класса В по цене около миллиона рублей, а это 30% рынка. Сейчас таких машин почти нет: остались только Лады. Курс рубля тоже ослабел. Вот и произошел рост средней цены автомобиля до психологически некомфортных отметок. Но покупать не перестали. — Что еще влияет на цену автомобилей в России? — Очевидно, что утилизационный сбор — значимая, но не решающая часть удорожания автомобиля. Более того, особенности подхода к ценообразованию китайских производителей, которые не учитывают стоимость послепродажного обслуживания и не формируют модель дохода в рамках всего жизненного цикла, приводит к высокой стоимости автомобилей. — Насколько оправдано повышение утилизационного сбора? — Этот вопрос можно сформулировать и по-другому: нужен ли России свой автопром? Автомобиль — это сложное техническое устройство, которое требует многих компетенций, а производство создает большое количество рабочих мест. Проблема в том, что изначальный подход к локализации производства не увенчался успехом. Были созданы избыточные сборочные мощности, но без формирования компетенций в разработке самих автомобилей и производстве комплектующих. Эта ситуация стала очевидной уже во второй половине 2010-х годов и привела к отмене СПИК первого поколения, подготовке корректировок в знаменитое 719-е постановление об импортозамещении и некоторым другим шагам. В результате стали создаваться производства двигателей и других комплектующих, локализовываться технологии производства. Но, как обычно, времени не хватило. Однако это не означает, что процесс надо заканчивать и полностью переходить на импорт автомобилей из Китая с отменой пошлин и сборов. Технологии автомобилестроения нужны в различных отраслях промышленности, и это не позволяет государству изменить свою политику. В результате — непопулярные решения, которые имеют стратегическое значение. Конечно, потребители не могут быть рады такой ситуации в краткосрочной перспективе. Долгосрочная же зависит от успешности реализации программы по развитию автомобильной промышленности. Именно в помощи в реализации таких программ с привлечением технологий и инвестиций китайских партнеров и видит свою задачу Ассоциация китайских автопроизводителей в России. Мы хотим быть каналом коммуникации автопроизводителей Китая с правительством и помочь найти взаимовыгодные решения в долгосрочной перспективе. — Как сегодня происходит оформление в РФ сертификатов одобрения типа транспортного средства китайского производства? Какие есть сложности? Является ли это сдерживающим фактором для автопроизводителей из Китая? — Процедура одобрения типа транспортного средства отличается высокой сложностью и требовательностью к качеству предоставляемой информации. Уже много лет это является одним из значимых барьеров для импорта в Россию автомобилей. В свое время введение в действие регламента о безопасности колесных транспортных средств существенно сократило разнообразие моделей на наших дорогах. В 2022 году были введены облегченные требования, что позволило импортировать самые разнообразные автомобили по процедуре получения заключения об оценке единичного ТС (ЗОЕТС), но с октября 2023 года это стало возможным только для тех марок, которые покинули рынок России, а среди китайских брендов таких нет. При этом у производителей из Китая недостаточно опыта в вопросах сертификации. У дистрибьюторов западных производителей этими вопросами занимались целые отделы, в которых работали специалисты высокой квалификации. Они создавали библиотеки технической информации, заранее готовились к выходу новых моделей. У дистрибьюторов китайских марок такой подход — редкость, и часто нужно многократно разъяснять требования органов по сертификации. Многие китайцы слышали, что в России большой рынок и нужны машины. Это привело в бизнес огромное количество авантюристов, единственной компетенцией которых является некоторое знание русского языка, что и подпортило репутацию серьезных игроков рынка, которые тоже пока далеки от идеала. Организация взаимодействия в части вопросов технического регулирования — еще одна из приоритетных задач Ассоциации. — Велика ли вероятность появления новых заводов по производству китайских автомобилей в России? — Как уже было отмечено, существующие сборочные мощности избыточны, и главная задача — это реализация проектов по производству автомобилей. При общей проектной мощности заводов около 3 миллионов машин в год весь рынок легковых автомобилей России составляет примерно 1,7 миллиона. При этом в 2022 году он был менее 700 тысяч машин, а в 2023 — уже 1,25 миллиона. Мы ожидаем полноценного восстановления рынка в 2026–2027 годах. В новых производственных мощностях просто нет необходимости: нужно загрузить существующие, а этот процесс пока идет крайне тяжело. — В Китае немало заводов по производству запчастей для автомобилей европейских и японских марок, которые в том числе поставляются и на конвейер. Есть ли препятствия для появления этих запчастей на нашем рынке и какие перспективы? Китайские запчасти уже появляются, и этот процесс будет набирать обороты. Барьеры в этом случае все те же: 1. Сложная процедура сертификации в России. 2. Возможные ограничения на использование той или иной торговой марки в России или Китае. 3. Все еще велико недоверие потребителей к запчастям из Китая. 4. Китайские производители не готовы выстраивать каналы продаж — и все отдается на откуп российским партнерам, что требует времени. Я думаю, в перспективе двух-трех лет мы увидим на рынке сильные новые бренды с основным производством в Китае. — Как на рынок повлияло недавнее повышение утильсбора для физлиц? — Главный результат — увеличение цены и то, что привлекательность ввоза стала снижаться. Зачем разворачивать бурную деятельность по подбору и доставке автомобиля, если разница в цене невелика, да еще и риски того, что закон в очередной раз изменится? Я не сомневаюсь, что уже в 2024 году начнется переход рынка автомобилей в цивилизованное русло и доставка физлицам отомрет, как это уже было несколько лет назад, когда доля импортированных автомобилей с пробегом единомоментно сократилась в 10 раз после введения обязательного подключения к системе ЭРА-ГЛОНАСС.
