Новый Audi Q7: алюминий, сталь, заклепки

Чем новый флагманский кроссовер лучше предшественника

Это первая смена поколения флагманского кроссовера Audi за более чем 9 лет. Именно поэтому новый Q7 можно с полным правом назвать долгожданным. Стоило ли ждать?

Дебют № 1

В 2005 году, когда дебютировал первый Audi Q7, мы проводили его тест-драйв. Дилер попросил нас взять с собой потенциального клиента: человека, который ездил то ли на A6, то ли на A8, и планировал купить как раз Q7. Видимо, ему хотелось проверить машину в тех режимах, на которых он ездит обычно, и он разогнался довольно быстро: может быть, 120 км/час… Но когда я глянул на спидометр, там было хорошо за двести. А в салоне-то тишь да гладь! Способностью маскировать истинную скорость Q7 меня поразил.

Новый Q7 качества предшественника сохранил и приумножил: на ходу машина стала комфортнее, в первую очередь, благодаря подвеске, которая лучше прежней находит общий язык с дорогами любого качества. При этом нет в повадках автомобиля размазанности, что осложнило бы прострелы из пункта А в пункт Б, поэтому Q7 стал еще более талантливым пожирателем километров.

В основе автомобиля — новая платформа MLB 2, то есть вторая генерация «конструктора» Volkswagen-Audi для автомобилей с продольным расположением двигателя. На ней будут построены будущие люкс-мобили концерна от Audi A4 (B9) до Bentley Betayga. Как и MQB, платформа допускает почти произвольное масштабирование, а в ее основе — несущие элементы из сталей (в том числе, сверхвысокопрочных), и внешние кузовные панели и лонжероны из алюминия. Разные металлы соединяются друг с другом заклепками: технология для автопрома не нова, но платформа MLB имеет шанс стать самой массовой из тех, что используют такой способ.

Диета и аппетит

Практический эффект от всех ухищрений — снижение массы. За счет алюминиевой диеты кузов Q7 полегчал на 70 килограммов, еще сотню срезали с подвески, а в целом масса уменьшилась почти на треть тонны. Разумеется, производитель отмечает снижение расхода топлива, но в рамках нашего теста особенной разницы мы не заметили: 333-сильный бензиновый Q7 поглощал топливо с аппетитом.

Впрочем, для озабоченных расходом скоро появится 249-сильный дизель, специально дефорсированный под российскую сетку налогов. Оба мотора известны по предыдущему поколению Q7, но главная новинка под капотом — это восьмиступенчатый автомат ZF. В паре с бензиновым мотором он понравился быстрой, логичной работой: в режиме D он охотно выбирает высшие передачи, для агрессивной езды есть режим S, предпочитающий средние ступени. Сама динамика разгона весьма бодрая, но настолько плавная, что Q7 скрадывает не только абсолютную скорость, но и темп ее набора.

Плавность вообще в его характере. И вроде бы все у него на месте: и настройка педалей, и работа «автомата», и чувство руля, но при попытках ехать активно он оказывается не в своей тарелке. С одной стороны, чувствуется немаленький размер, с другой, сам по себе Q7 напрочь лишен спортивной злости. Может быть, Audi построит более агрессивную S версию, либо Porsche сумеет реализовать амбиции при постройке Cayenne нового поколения (тоже на MLB-платформе), однако базовый Q7 создан для езды быстрой, но не агрессивной.

Семейная трехрядка

Может, и к лучшему? Ведь если разобраться, при таких размерах кузова он апеллирует, прежде всего, к семейной аудитории, и предлагает, в том числе, семиместную версию. Новое поколение чуть компактнее, но салон не стал скромнее, на втором ряду — три независимых сиденья с индивидуальными регулировками, а багажник по-прежнему колоссален: почти 900 литров. Даже в семиместной версии от него остается без малого 300 литров, что очень неплохо для автомобиля с трехрядным салоном.

Понравилась нам и схема трансформации: три сиденья второго ряда можно складывать независимо, а получившийся пол идеально ровен. Российские Q7 в обязательном порядке комплектуются запасным колесом временного использования (назвать диск таких размеров докаткой язык не поворачивается).

Проходимость осталась: Audi Q7 сохранил постоянный полный привод с дифференциалом Torsen, а за доплату в 145 тысяч рублей можно заказать пневмоподвеску, которая увеличивает просвет с базовых 175 мм до 235 мм. Вместо блокировок дифференциала — электронные имитации.

Но даже с таким арсеналом Q7 нельзя назвать внедорожником: мешают и габариты, и отсутствие жестких блокировок, и уязвимость нежных бамперов. Да и шоссейные шины такой размерности быстро сдаются в грязи. С другой стороны, если не ставить перед ним экстремальных задач, возможностей вполне достаточно, чтобы одолеть грунтовки любого качества или не стать пешеходом в аномальный снегопад.

Новизна, как это часто бывает, сосредоточена в области электронных помощников водителю. Тут есть чем похвастать: система навигации с фотореалистичным спутниковым изображением, автопарковка (в том числе, для автомобилей с прицепами), пробочный автопилот, система доворота задних колес, распознаватель пешеходов, а также система, предотвращающая поворот налево, если водитель неправильно оценил дистанцию до автомобиля на встречной полосе. Не все эти опции доступны в России уже сейчас, но со временем наверняка появятся.

Автомобиль с бензиновым 333-сильным мотором стоит от 3,63 млн рублей, но список опций без труда увеличит эту сумму до 4−5 млн. Дизельные версии появятся чуть позже.

В конечном итоге, Audi Q7 остался собой: это все тот же пятиметровый кроссовер-лимузин, который любит дальние поездки и большие компании. И если прошлый автомобиль выглядел этаким стретчем-автобусом, то новый Q7 смотрится компактным и цельным.