Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа

Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.

Сапоги и лапти Этот КрАЗ из тех отечественных автомобилей, про которых в журналах и книжках времен СССР несколько стыдливо писали: «конструкция восходит к…», а дальше упоминали год, ассоциировавшийся у современных читателей с родителями, частенько даже с прародителями. По сути, это значило, что модель десятилетиями выпускали лишь с мелкими изменениями. С грузовиком КрАЗ‑255Б, правда, было не совсем так. Его «конструкция восходит» к 1950 году, когда в Ярославле собрали первый прототип полноприводного трехосного ЯАЗ‑214. Он был сделан на основе американских лендлизовских грузовиков Mack, Diamond и Federal. Двухтактный 6‑цилиндровый двигатель ЯАЗ‑206Б мощностью 205 л.с., по сути, скопирован с мотора GMC. СИЛА ВОЛИ КрАЗ‑255 выпускали с 1962 по 1965 год, с 1965‑го – модернизированный КрАЗ‑255Б. Полноприводный грузовик снаряженной массой 11 900 кг и грузоподъемностью 7500 кг оснащали ярославским дизелем V8, рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин. До 1993 года изготовили 160 732 бортовых грузовика и шасси.  ЯАЗ‑214 грузоподъемностью 7000 кг, серийный выпуск которого начали в 1956 году, был рассчитан, в первую очередь, на армейскую службу. В 1959 году производство передали на Украину – в Кременчуг, где поначалу машину выпускали под именем Днепр‑214. Первую модернизацию Днепр‑214 прошел в 1962‑м, уже получив имя КрАЗ‑255. А с 1965 года выпускали КрАЗ‑255Б – с одним из них я вас и знакомлю. Грузоподъемность выросла до 7500 кг. Но главное – новый дизель ЯМЗ‑238: это V‑образная «восьмерка» рабочим объемом 14,9 л и мощностью 240 л.с. Машина по-прежнему имела 5-ступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Плюс – регулировка давления в шинах с места водителя от 1 до 3,8 кгс/м². А еще – лебедка под «пузом» и новые шины ВИ‑3. Их специально для этого КрАЗа разработал НИИШП совместно с Воронежским шинным заводом, который такую «обувь» и выпускал. Кстати, именно за широкопрофильные шины 255‑й КрАЗ и получил прозвище «лаптежник». «Лапти», действительно, очень солидные: ширина – 530 см! А минусы? Их перечень очень сильно зависит от подхода к машине и к жизни, если угодно, – от жизненной философии. ТРИ МЕДВЕДЯ Помимо бортовых грузовиков и шасси, серийно выпускали седельные тягачи КрАЗ‑255В/255В1, рассчитанные на буксировку полуприцепа полной массой 26 000 кг (по грунту – 18 000 кг). Тягачей собрали 6957. Сделали еще 29 466 лесовозов КрАЗ‑255Л и 255Л1. Некоторые сторонние заводы ставили на полноприводные шасси и самосвальные кузова.  Азы КрАЗа Поднявшись в высоченную кабину, ощущаешь себя… нет, вовсе не властелином. Скорее, наоборот, частицей, деталью некой огромной, исполинской и сложной машины, которой надо соответствовать. И вот от надежности и качества материала этой самой детали – гайки или тяги, которая пробирается сейчас к рулю, зависит успех всего мероприятия – поездки на КрАЗе. Кстати, кабина у него по-прежнему имела деревянный каркас: по технологиям довоенных времен. Как вспоминают многие водители: прибил гвоздиками к полу свежий линолеум и – хорошо! Конечно, этот исполин не поедет без водителя. Но водитель обязан приспособиться к нраву гиганта, вписаться в эту конструкцию. Иначе поездка кончится ничем, а то и чем-нибудь нехорошим. Почти не заметив, можно раздавить малолитражку или зацепить забор. Прогретый двигатель работает ровно, но совсем не тихо. А уж на ходу дизельный «зверь» рычит в полную силу. И в этом есть некая гармония с тяжеленными педалями и иными «недетскими» по усилиям органами управления. Привод сцепления механический, без всяких усилителей, но хитрый по кинематике, поэтому педаль даже легче, чем ожидаешь. Куда сложнее привыкнуть к педали газа. По-хорошему, нужен сапог или валенок с галошей (помните, что это такое?). Нога в гражданской обуви начинает болеть, а на неровностях постоянно норовит соскочить на пол. Порожний КрАЗ на бездорожье отчаянно трясет. А зафиксировать ногу, уперев ее во что-нибудь, не получается. Ведь не во что. Рычаг коробки передач (из этой «палочки» можно сделать стабилизатор поперечной устойчивости для малолитражки) словно издевается над неопытным шофером и никак не желает попадать туда, куда нужно попасть. Лучше всего на любых режимах почему-то включается «пятая». Но при всей тяговитости мотора и некой снисходительности машины к водителю, одной «пятой», ясное дело, маловато. Усилитель руля, по утверждению владельца машины, исправен. Однако верится с трудом, поскольку руление требует серьезной армейской физподготовки. А уж радиус разворота! Фотограф попросил развернуться – я выполняю. В зеркалах он уже превратился в точку, а мы с КрАЗом, словно океанский лайнер, еще пишем гигантский круг. Только не по воде, а по заросшему бурьяном полю. Зато нам абсолютно все равно, где на этом поле бугры, где ложбины. Трудно придумать место, где бы мы не смогли проехать! И в этом смысле у КрАЗа мало конкурентов. Главное – не забывать старую истину: чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. А этому зверю и не каждый трактор поможет. На шоссе более-менее комфортная скорость – километров 40–50 в час. Быстрее не хочется. Ни мне, ни ему. КРАЗОЭКСПОРТ Полноприводные автомобили КрАЗ‑255 разных модификаций экспортировали, в основном, для военных нужд в Индию, Вьетнам, Египет и иные страны. Там эти машины служат до сих пор. Немало КрАЗ‑255Б остались в Германии в наследство от Группы советских войск. Любители поддерживают машины в рабочем состоянии, тюнингуют и охотно показывают на выставках и шоу олдтаймеров.  Миру КрАЗ Это автомобиль, с которым мы понемногу и не без труда адаптируемся друг к другу, 1972 года выпуска. Время то было мирное и даже относительно спокойное. Страна готовилась отметить 50‑летие образования СССР. В тот же год в Союз впервые в истории прилетел президент США, и по всему миру разошлись фото и кадры широко улыбающихся друг другу Ричарда Никсона и генсека ­Леонида Брежнева. Страна жила мирно, но ракеты, танки и прочая техника исправно и в больших количествах поступали в войска. Вот и КрАЗ‑255Б был, в первую очередь, армейским автомобилем. На его шасси монтировали самое разное оборудование: от спасательно-эвакуационного – до понтонных мостов. Украинские полноприводные исполины работали и на стройках Западной Сибири, а модификация КрАЗ‑255Л стала главным и самым могучим лесовозом страны. КрАЗ‑255, встав на конвейер в год сорокалетия СССР – в 1962‑м, благополучно достоял в производстве до своего 80‑летия. Которого, правда, не случилось, поскольку СССР уже не было. КрАЗ‑255 пережил Союз на целый год. Философия этого грузовика космически далека от современных представлений об автомобиле, даже грузовом, даже полноприводном и даже армейском. Водитель здесь – не совсем водитель. Этой машине надо соответствовать по физическим, да и по духовным параметрам, с ней надо сжиться, стать частью этого огромного сложного и сурового механизма. Даже если очень захотеть, получится не сразу. Однако если все-таки удастся, можно и впрямь почувствовать за собой некое могущество. Ощущение вполне сравнимое с тем, что испытывали советские граждане, перекрывавшие могучие сибирские реки и строящие от гигантских ГЭС линии электропередач через ­глухую тайгу. Он суров и груб, образованием и хорошими манерами не замучен. Но трудно требовать деликатности от того, чье предназначение – месить болотную хлябь кирзовыми сапогами или топтать полуметровые сугробы валенками с уверенностью ­в скорой победе. Чтобы по-настоящему соответствовать этому КрАЗу, короткой и бесцельной поездки недостаточно. А настоящая и созидательная работа для него осталась где-то там – во временах больших побед и пышных празднований очередных ­юбилеев. Редакция благодарит Евгения Гайна за предоставленный автомобиль. Полная история КАМАЗа — тут. Рекомендуем вам проверить наличие и сроки годности основных средств защиты: аптечки, огнетушителя, знака аварийной остановки.