Необычный Pajero на базе УАЗ Patriot и ГАЗ 66
Mitsubishi Pajero второго поколения, наверное, один из самых гармоничных и популярных внедорожников своего времени, особенно в люксовом исполнении. А уж его система полного привода Super sеlесt прославила машину на века. Но не всегда внедорожные качества заводского исполнения кого-то могли устраивать, особенно для экстремальных выездов. Не беда — в этом случае как практичный и эстетичный вариант от Pajero можно взять только кузов, при помощи УАЗа Патриота сделать из него пикап и посадить на шасси, мягко говоря, совсем другого класса. Но к такому решению, как говорится, надо было еще придти.
Первым делом надо было определиться с новым обликом. В качестве нормального для поставленных целей и по-своему стильного «обитаемого модуля» и был выбран кузов пятидверного люксового Mitsubishi Pajero-II. То есть взят именно «верх», без двигателя и ходовой части. Но несмотря на длиннобазный вариант японского внедорожника, по колесным аркам он не садился на стандартную базу ГАЗ-66 — она больше. Отсюда пришла идея удлинить базу Pajero с одновременным превращением его в более подходящий для планируемых поездок пикап.
В этом деле помог аварийный пикап UAZ Patriot, с которого и взяли грузовой отсек. Но просто так его не приделаешь, взята только основа и совершенно по-новому скомбинирована с кузовом Pajero, который, в свою очередь, претерпел свою стадию адаптации с полным «переодеванием» и установкой на раму ГАЗ-66 через профтрубы. Задние крылья сделаны самостоятельно, а задняя дверца выполнена открывающейся вбок. С учетом такой высоты кормы это даже предпочтительнее, чем традиционная для пикапов откидная, в уровень с полом, створка. Такое решение, кстати, пришло с задней дверью Pajero. Когда его кузов универсал укоротили за счет багажника, дверь осталась задействованной — ее верхняя, то есть остекленная часть, пошла в качестве задней стенки пассажирского отсека, а нижняя теперь использована в качестве «калитки» в грузовом отсеке. В дальнейшем багажник планируется усовершенствовать в сторону кемпера: установить выдвижные скамейки и сделать возможность установки палатки для ночлега.
Постепенно от прежней машины, в сущности, остались только рама, мосты и раздаточная коробка ГАЗ-66. А также колеса от сельхозтехники (трактор Т-150, комбайны), да и то пришлось дорабатывать крепление дисков и менять изношенную резину на новый комплект (КАМА ФД-14А, 21.3 R24).
Особых возможностей по бюджету на тот момент не было, поэтому при замене силовой части Александр остановился на компромиссном варианте: дизель Д245, но с заменой родной турбины на камазовскую — она более производительная. Это потребовало и доработки камер сгорания.
Особых возможностей по бюджету на тот момент не было, поэтому при замене силовой части Александр остановился на компромиссном варианте: дизель Д245, но с заменой родной турбины на камазовскую — она более производительная. Это потребовало и доработки камер сгорания.
В дальнейшем планируется поставить интеркулер или поменять двигатель целиком на новый, более мощный. Коробка передач — от ЗИЛ-131, плюс установка коробки отбора мощности на механическую лебедку ГАЗ-66, которую пришлось покупать отдельно. В качестве направляющих валиков пробовали ставить китайские, но в реальных условиях они разламывались, потом уже сами сделали валики из БТР-овских торсионов.
В подвеске убрали часть листов, но добавили пружины. То есть подвеска стала комбинированная: небольшие нагрузки принимают на себя пружины, а потом уже действуют и рессоры. Крепления амортизаторов остались штатные, но их угол установки немного изменился, сами амортизаторы пока подобраны из «жизни»: передние от ЗИЛ-131, а задние и вовсе от Mercedes Gelandewagen. Результатом всей этой схемы стало увеличение артикуляции и явное улучшение плавности хода, машина на «кочкаре» перестала скакать и болтаться. В дальнейшем планируется установка пневмоподушек.
Два аккумулятора размещены сзади под кузовом, также ближе к заднему мосту под задней частью салона установлен самодельный бак на 210 литров. С учетом расхода топлива в среднем 17 литров, такого запаса вполне достаточно. Вот только заливная горловина находится высоко, поэтому на АЗС помощи от заправщиков обычно ждать не приходится, они не могут сориентироваться с местом соединения шланга, а держать пистолет необходимо, забираясь на широкую площадку-подножку.
Тормозная система была дополнена вакуумником Pajero с его же главным цилиндром, после чего эффективность торможения, с учетом невысоких скоростей, стала на уровне легковых автомобилей. Еще планируется стояночный барабанный тормоз ГАЗ-66 заменить на дисковый. Рулевой механизм остался ГАЗ-66, но полностью переработанный, рулевые карданы, соединяющие с колонкой Pajero, изготовлены самостоятельно.
Радиатор для двигателя взят от японского грузовика, но одно дело «врезать» его в систему охлаждения, и совсем другое — как-то его оформить подходящим образом. В качестве элемента интеграции в облицовку Pajero была выбрана радиаторная решетка от грузовика ГАЗ-3307. Подрезали там и там, подогнали, и вроде бы получилась вполне гармоничная комбинация.
То, что привычно называть обвесом, здесь выполнено без излишеств, но «сурово». Сам кузов покрыт «антигравием», кроме того, уже по личному опыту и по естественной необходимости внешнюю структуру должен был завершать надежный каркас безопасности. Варился он из трубы диаметром 76 мм, а сам кенгурин— из трубы 110 мм.
Свой особый шарм придало и дополнительное освещение в настоящем стиле милитари — все навесные фары установлены танковые. Ну и последний внешний антураж — наружный выхлоп, позаимствованный от супер-МАЗа и с самодельным кожухом. Не хромированный, но для реалий эксплуатации это было бы лишним. В итоге при ширине (с учетом колес) 2,5 метра вес «Раптор» набрал до 3,1 тонны.
В салоне обстановка в целом осталась такой, какой и была у Pajero. Постарались, чтобы все штатное оборудование функционировало, поэтому здесь задействована «родная» система отопления, работают все приборы и указатели, включая датчик забортной температуры, и весь электропакет, в том числе люк. Передние и задние сиденья остались на своих местах (их кожаную обивку планируется обновить), ко всему сохранилась способность к трансформации. А вот задняя стенка устроена не как в обычных пикапах (с окошком), здесь она «глухая» и изначально делалась под инсталляцию мощной аудиосистемы.
Но главное несоответствие с оригинальным интерьером находится впереди на тоннеле. Вместо изящных контроллера АКП и рукоятки super sеlесt — брутальные рычаги управления трансмиссией ГАЗ-66 (КПП, включение переднего моста, понижающая передача). Единственное напоминание о паджеровских органах управления трансмиссией — набалдашник super sеlесt на четвертом рычажке, который управляет лебедкой. Сделан он с фиксирующим положением (от случайного включения).
По дорогам общего пользования оптимальная скорость движения — 70 км/ч. В этом случае машина еще держится ровно, соскочить с курса не стремится, катапультирующих эффектов не проявляет. Ради эксперимента пробовали разгоняться и до 120 км/ч, но это «страшные» по ощущениям скорости, и смысла в них никакого нет.
Человеку «с улицы» сложно сразу привыкнуть к кренам — при такой высоте кажется, что переворот очень близко. Но с учетом ширины своих «лап» этот «динозавр» опирается на землю надежно. Сказать, что машина, несмотря на доработку шасси в сторону плавности хода, по дороге буквально стелется, нельзя. То есть какие-то мелкие одиночные канавки пролетают незамеченными, но разбитые поверхности и череда буераков на скорости все же сказываются и толчками в кузов, и отдачей на руль. Зато тихое преодоление разного рода крупных препятствий, таких как валуны, пни или поваленные деревья, никаких последствий не вызывает.
Человеку «с улицы» сложно сразу привыкнуть к кренам — при такой высоте кажется, что переворот очень близко. Но с учетом ширины своих «лап» этот «динозавр» опирается на землю надежно. Сказать, что машина, несмотря на доработку шасси в сторону плавности хода, по дороге буквально стелется, нельзя. То есть какие-то мелкие одиночные канавки пролетают незамеченными, но разбитые поверхности и череда буераков на скорости все же сказываются и толчками в кузов, и отдачей на руль. Зато тихое преодоление разного рода крупных препятствий, таких как валуны, пни или поваленные деревья, никаких последствий не вызывает.
Габариты и вес машины, конечно, ограничивают ее применение в «зажатых» условиях леса, болота и гор, но на более-менее открытых ландшафтах, кажется, никаких трудностей с передвижением нет. Понижающая передача позволяет проходить сложные участки, но, по мнению самого Александра, есть смысл работать в сторону увеличения энергоотдачи. Впрочем, весь этот проект хоть уже и выглядит вполне цельным и законченным, на деле таков, что всегда оставляет место для доработок и усовершенствований.