Посадка - ниже некуда.
Büssing Supercargo 22-150 Decklaster грузовик малоизвестный, и в то же время эпохальный, ведь именно он стал первооткрывателем концепции грузовиков, с низкой кабиной, расположенной спереди передней оси под грузовой платформой.
Появился этот «Бюссинг» в 1965 году, основное назначение машины – перевоза контейнеров, из-за чего и выбрали такую компоновку, при которой вся длинна машины представляла собой грузовую платформу длинной 10.3 метра. Высота платформы составляла всего лишь полтора метра, при этом под низом уместилась кабина, двигатель и трансмиссия.
Компоновка Büssing Supercargo Dachlaster не позволяла расположить двигатель ни под кабиной, ни перед ней, поэтому он оказался посредине, между средней и задней осью. Двигатель тоже был необычный, дизельный шестицилиндровый горизонтально расположенный, но не оппозитный, все цилиндры находились с одной стороны. Мощность 150 л.с.
Крутящий момент от него передавался посредством автоматической трансмиссии Allison на ведущий задний мост. Передний и средний мост были управляемыми, что давало грузовику хорошую маневренность.
Подвеска пневматическая, рулевое управление с гидроусилителем.
Кабина, с плоским полом, напоминает скорее салон легкового автомобиля, чем кабину грузовика. При таком расположении очень актуальным становится вопрос безопасности водителей, ведь даже у легкового автомобиля есть некий «метр жизни» в виде капота, а здесь этого нет.
Усугубляется проблема еще и многотонной конструкцией позади этой кабины, дающей лишнюю инерцию при экстренном торможении, чего, опять-таки, нет у легковушек.
Впрочем, насколько можно судить по имеющейся информации, водителям и механикам компании заказчика столь необычного контейнеровоза, а это была компания Volkswagen, машина понравилась.
Büssing Supercargo Dachlaster был выпущен экспериментальной партией в 50 экземпляров, и на этом его производство завершилось, слишком дорогим оно оказалось в сравнении с грузовиками обычной компоновки. Выпуск Supercargo 22-150 Decklaster прекратился незадолго до поглощения компании «Бюссинг» компаний МАН, но пройдет десяток лет, и к этой концепции вновь вернутся, при создании «грузовика будущего» Steinwinter Supercargo 20.40
Штайнвинтер Суперкарго 20.40, сейчас эти слова мало о чем говорят, а вот на рубеже 90-х появившийся в виде концепт-кара необычный грузовик произвёл фурор даже на ту часть автомобильной публики, которая к грузовикам в принципе всегда была равнодушна.
Сказать, что эта машина необычная, всё равно, что ничего не сказать. Она необычная даже по сегодняшним меркам, когда даже грузовиком-беспилотником уже никого не удивишь, а для конца 80-х творение Манфреда Штайнвинтера вовсе выглядело фантастикой. Помню, как я сам удивился, увидев фото этой машины с Франкфуртского автосалона 1987 года в журнале «За Рулем».
Немного истории. Манфред Штайнвинтер, инженер из Штутгарта длительное время работал над проблемой оптимизации грузоперевозок автомобильным транспортом в Европе. Проект необычного модульного автопоезда он представил еще в 1978 году, через три года после основательного доклада по этой теме. На тот момент кроме проекта ничего не было, но инженеру во многом сопутствовала удача в виде технической поддержки Daimler-Benz и административном содействии властей федеральной земли Баден-Вюртемберг. Компания, созданная совместными усилиями, называлась Steinwinter LKW&Bus GmbH.
Дальше были годы исследований, в процессе создания первого уникального грузовика. Инженеры искали оптимальный вариант в рамках концепции сверхнизкого тягача. Такая машина была удобна многим. Модульная конструкция самого тягача предполагала использование широкой линейки двигателей различной мощности, от 170 л.с. до 700 л.с.
Конкретно на этом тягаче стоит битурбированный дизельный двигатель Мерседес, мощностью в 400 л.с. Он расположен за кабиной, больше напоминающей кокпит спортивного автомобиля, между осями. Трансмиссия автоматическая ZF, задний ведущий мост – Мерседес.
Подвеска у автопоезда пневматическая, кузов тягача стеклопластиковый, сделан компанией Drogmoller.
Длина «фуры» составляет 18 метров, и все из них - полуприцеп. Тягач не отнимает своей кабиной драгоценные метры европейского лимита на длину автопоезда, так как находится внизу. Таким образом, отведенные нормами метры используются рационально. Грузоподъемность – 20 тонн.
Модульная конструкция предполагала разные конфигурации автопоездов. Полуприцеп с загрузкой с обеих сторон, полуприцепы увеличенного объема, различные виды прицепов и модуль, который крепился непосредственно на тягач, платформа-трал, и даже, в перспективе была разработка автобусов на базе Steinwinter.
Отдельного упоминания стоит кабина пилотов болида, простите, водителей тягача.
Действительно, она больше напоминает спорткар, чем кабину тягача многотонного автопоезда, ведь расстояние от дороги до верха кабины составляло всего лишь 117 см, что сравнимо с большинством спортивных автомобилей тех лет.
Водитель видит вокруг себя многочисленные кнопочки, лампочки, аналоговые приборы и даже телефон. Двери с гидравлическим доводчиком, а в качестве спальника служит среднее сиденье, оно, раскладываясь, превращалось в кровать между пассажирским сиденьем и центральной консолью.
Испытания грузовика выявили массу проблем разной степени сложности и опасности. Стеклопластиковый кузов оказался «сырым» и недолговечным. Но была и более серьёзная проблема . Из-за своих особенностей тягач легко уходил в занос, из которого тяжело было выйти на скользкой дороге. Возможно, эту проблему тоже можно было устранить в ходе доработок, но, ни один европейский автопроизводитель не решался поставить такую машину на конвейер, хотя многие охотно соглашались снабжать комплектующими тех, кто мог набраться смелости наладить её выпуск.
Автогиганты сомневались в коммерческом успехе этого грузовика, хотя специалисты компаний – перевозчиков, то есть потенциальных заказчиков, видели в нём большой потенциал и выгоду при его использовании.
Американцам такая машина в принципе была неинтересна ,а вот японцы (Isuzu Motors Ltd) ней заинтересовались. Но, как видим, дальше интереса также дело не пошло. Сейчас уникальный автопоезд стоит на одной из стоянок в родном Штутгарте.
Куда-то фары подевались вместе с передним бампером, но в целом машина выглядит комплектной. Не исключено, что время грузовиков, подобных Steinwinter Supercargo 20.40 еще придет, ведь эра модульных решений только – только начинается, просто творение Манфреда Штайнвинтера намного опередило своё время.