Эх, дороги!
Как клали, так и кладут?
Современная автодорога — довольно сложное инженерное сооружение, многослойный бутерброд из бетона, гальки, щебня, пропитки и собственно асфальта. Первейшая задача «подложки» — распределить нагрузку от колес на грунт так, чтобы он, грунт, максимально долго не выбивался и не плыл, удерживая ровный профиль полотна.
Вообще, дороги бывают не только асфальтовыми. Раньше, если помните, в Союзе частенько приходилось трястись по бетонке. Громко, стыки раздражали – но зато долговечно! Официальный ресурс «бетонки» составлял порядка 24-х лет (до капремонта), в то время как асфальтовые трассы редко выдерживают больше 10 лет. И не путайте капремонт с ямочным.
Итак, основных два типа дорог — жёсткие цементобетонные (или просто бетонные) и мягкие асфальтобетонные (или просто асфальтовые). Популярность последних в России новейших времен легко объяснима: бетон идет на дома (строительный бум!), его не хватает, а асфальт использует отходы нефтепроизводства, которых «ну просто завались». Нефтяному лобби, собственно, асфальтовые дороги выгоднее.
Скажем пару слов «за бетон». «Бетонку» можно класть двумя способами: монолитным и плиточным. Монолитный асфальтобетон – по аналогии со строительством зданий — это заливка жидкого бетона в формы прямо на дорожном полотне, по месту. Плюсы — гладкий рельеф, никаких стыков. Минусы — в морозы (точнее, уже при температуре ниже +15) состав плохо затвердевает, процесс занимает много времени. Так что на большей части территории России – только заводские плиты.
И если в СССР главной бедой «бетонки» были неровные стыки, расхождение плит от нагрузки (терпимо для МАЗов, но неприемлемо для «Жигулей»), то сейчас технологии позволяют эту проблему нейтрализовать.
Во-первых, дорожные железобетонные плиты оснащены внутренними каналами (диаметров 1,5-2 см) под стальные тросы – они стягиваются тросами на полотне, т.е. кладутся «под напряжением». Во-вторых, плиты шпунтуются по граням, т.е. имеют рельефные выступы и соответствующие прорези для плотного соединения друг с другом. Кроме того, соединения торцов плит проливаются герметиком во время монтажа. Все тросы покрываются антикоррозийной смазкой и заключаются в полиэтиленовые трубки. Думаете сложно и дорого? Нет, напротив: благодаря тому, что плиты не нуждаются в такой уж глобальной подготовке грунта (основания) для укладки, себестоимость бетонных дорог в среднем в 2 раза ниже асфальтовых! В США с начала 20-го столетия кладутся именно бетонные дороги (более 80% от общей длины дорог), асфальт же закатывается сверху как смягчающее покрытие. Любопытно, что в Германии процент бетонных трасс ниже — около 40% (в России сейчас — не более 3%).
Видео ремонта бетонной дороги во Флориде:https://www.youtube.com/watch?v=CkqqmDfHAxE
Наши любимые асфальтобетонные дороги требуют большой подготовительной работы перед укладкой асфальта. Сначала выравнивается грунт, делаются откосы и кюветы, потом насыпается слой песка, затем щебень. На подложку из щебня кладется трехслойное покрытие: базовый слой, промежуточный слой и верхнее покрытие, по которому, собственно, ездят машины. Трехслойный пирог на щебне, асфальт — это сложная композиция из битума, бетона и наполнителя; иногда под верхний слой кладется металлическая решетка для лучшего распределения нагрузки. Асфальты, как вы догадываетесь, тоже бывают разные: более мягкие и пластичные (больше битума и наполнителя), более твердые (больше бетона).
Впрочем, трехслойный асфальт — это норма для хорошо загруженных трасс, с большим грузопотоком и обилием тяжелых фур. Дорожка во дворе дома или второстепенный проезд на парковку может обойтись одним слоем мягкого асфальта толщиной 4-5 см.
Чтобы асфальтобетон долго сохранял целостность структуры, не проседал и не шел волнами, над подложкой из песка и щебня нужно хорошо поработать. Слоев щебня может быть не один, а несколько (вверху — самый мелкий). Говорят, в Германии щебень обильно поливают водой (не считая уплотнения катками), чтобы щебеночно-песочная масса заранее дала нужную усадку. Немецкие автобаны, выполненные с соблюдением всех предписаний укладки, стоят до 40 лет без капремонта.
Однако под нагрузкой год от года даже хорошо утрамбованный щебень уходит в песок, и грунт расползается. Замедлить эти процессы призваны разнообразные георешетки, пластиковые соты, удерживающие щебень от «миграции». В Канаде, США и Германии около 95% дорог строится именно с использованием георешеток (или более дешевого варианта — геотекстиля). В России доля применения георешеток — не более 10%, геотекстиль встречается лишь на половине новых дорог. Т.е. 50% наших новых трасс обречены на быстрое разрушение из-за отсталых технологий. В этом смысле да — как клали, так и кладут.
Если добавить к этому частые нарушения «ГОСТа» при ремонте и строительстве дорог в России, то становятся объяснимы и «сходы» асфальта вместе с первыми весенними дождями.
Видео укладки асфальта в снег (декабрь 2016, Красноярск, ул. Вильского):https://www.youtube.com/watch?v=D5VyvUCmCaA
https://www.youtube.com/watch?v=jaHp1S8Dj4o
И для сравнения, поучительное видео о строительстве автодорог в США:
Почем километр?
На фоне развитых стран средняя стоимость постройки километра новой асфальтовой дороги в России не выглядит чрезмерной, таково мнение отечественных чиновников. Давайте обратимся к статистике? Давайте, только...
Только получить точные цифры затрат на строительство 1 км дороги довольно проблематично. Во-первых, в разных странах системы подсчета отличаются. Так, в США и Канаде принято считать 1 км однополосной дороги без подготовки территории, в России — усреднять стоимость вне зависимости от полосности (только километраж и деньги), в Финляндии и Норвегии, например, ширина 4-полосной трассы полагается равной 19,5 м, а в России — целых 24 метра (у скандинавов почти нет обочины).
Кроме того, на стоимость дороги влияют рельеф местности (порой и тоннели строить приходится!), объем работ по подготовке основания, качество используемого асфальта и т.п.
Тем не менее, есть какие-то общепринятые соотношения, ориентиры в долларах, и мы их приведем. Итак, примерная, средняя «по больнице», стоимость 1 километра автодороги, в долларах:
- Китай: 1-2 млн.
- США: 2-4 млн.
- Германия: 4-8 млн.
- Россия: 0,6-1 млн.
По данным Росавтодора (организация, ведающая строительством всех федеральных трасс в стране), в 2015-м году средняя стоимость строительства дороги высшей, 1-й категории составила 66,5 млн руб. (автомагистраль европейского уровня), 2-й категории — 48,7 млн руб. (скоростная дорога с разделительной полосой), 3-й категории — 44,8 млн руб. (обычные асфальтовые дороги в 4 полосы). Год от года цены только растут.
Об условности этих данных говорят следующие факты. Каждый километр хайвэя Чэнду-Цзишоу (КНР) обошелся в 71 млн. долларов; километр многополосной трассы Москва — Санкт-Петербург оценивали в 20-24 млн. долларов; горное шоссе в Швейцарии стоит порядка 40 млн. долларов/км; обычная дорога в Нью-Йорке обходится американским налогоплательщикам примерно в 8 млн. долларов. Один из наиболее дорогих дорожных проектов США, Бостонский тоннель, потребовал порядка 188 млн. долларов за километр пути.
При этом существуют десятки «независимых» экспертов, которые называют совершенно иные цифры стоимости автодорог в России. Причем стоимости средней. Часто можно встретить утверждения, что цены на строительство дорог в России превосходят аналоги в Евросоюзе в 2,6 раза, США — в 3 раза, Китая — более чем в 7 раз. Мелькает цифра порядка 17,6 млн. долларов за 1 км дороги. Почему так много?
Наши эксперты по транспорту оправдываются. Так, из статьи научного сотрудника НИУ ВШЭ Решетовой Е.М. (в журнале «Экономика. Налоги. Право», 2015) следует, что виноваты системы подсчета. Дескать, в США и многих других странах «прайс» на дорогу считается уже после подготовки местности, проведения инженерных коммуникаций и решения всех вопросов с собственниками зданий и объектов, находящихся на линии трассы. В США правительство дает строительной фирме федеральный грант на дорогу только на этих условиях. А в России смету считают скопом, закладывая туда и компенсации владельцам зданий, и расчистку рельефа и т.п. А это действительно способно увеличить стоимость дороги в разы.
Ну и зима, конечно. Холодные зимы легко накидывают на стоимость строительных работ на трассе 7-10%. Пожалуй, это единственный козырь чиновников, который сложно чем-то побить.
Что-то забыли? Ах да, конечно — НДС! Во многих зарубежных странах НДС не взимается; в США его вообще нет (есть налог с продаж от 3 до 15%); Всемирный банк не учитывает НДС в своих подсчетах стоимости дорог. Тем не менее в таких странах как Польша, Китай и Турция величина НДС сравнима или больше российского… а дороги там получше.
Злопыхатели же объясняют астрономические суммы дорожных работ еще проще: откаты подрядчикам, взятки аудиторским службам, подкуп местных чиновников (без разрешения которых, понятно, строительство не может начаться). Хорошо известна и традиционная доля «откатов» в смете строительства: роковые 30%. Минимум.
Доска «почета»
Любопытно будет оценить самые дорогостоящие дороги в стране. Здесь прямое сравнение не имеет смысла, поскольку в каждом конкретном случае цена складывалась из массы факторов, везде различных.
Так, километр московского четвертого транспортного кольца оценивается в 578 миллионов долларов: пришлось решать сложнейшие инженерные задачи, и выкупать большое количество земель у несговорчивых собственников. Не секрет, что узнав о будущей прокладке трассы, владельцы зданий и участков резко взвинчивают цену на недвижимость. Инсайдеры им в помощь… И нет, ваши глаза вас не обманывают: 578 млн.долл./км.
Далее, шоссе Адлер – Красная поляна, длиною 48 км, оснащенное отбойниками, транспортными развязками, путепроводами. Перед Олимпиадой строительство объекта вышло бюджету страны в 7 с лишним миллиардов долларов. Опуская детали, получим среднюю стоимость километра трассы в 140 миллионов долларов. Не Бостонский тоннель, но близко.
Чуть ближе к нам расположена автомагистраль от г. Кемерово до г. Новокузнецка, единственный участок в Сибири, где официально разрешено ездить 130 км/ч. Трассу начали строить в 2005-м, планируют завершить в 2020-м. Средняя стоимость километра этого прекрасного шоссе – 30 млн. долларов.
В сравнении с этим некоторые красноярские дорожные проекты выглядят супербюджетными. Так, на официальном сайте администрации города можно найти упоминание о строительстве в 2016-м году участка дороги в районе Слободы Весны длиною 642 метра (мкрн. Северный); электронный аукцион на получение подряда стартовал с 72 млн. рублей. Навскидку, стоимость этой двухполосной дороги выходит на уровень 1,5 млн. долларов/км. Сущие пустяки.
Еще одно, пусть и популистское, но вполне актуальное видео о коррупции в автодорожной отрасли в России:https://www.youtube.com/watch?v=LC19rRpBQiY
Подведем итоги. К 2015-му году в рейтинге Всемирного банка Россия оказалась на 111-м месте по общему состоянию дорожной сети. Мы чуть не дотянули до показателей небольшого африканского государства Лесото. Правда, это некорректное сравнение: куда какому-то Лесото до нас по площади и протяженности дорог, и уж тем более — по суровости климата! И все же, мы все прекрасно знаем: у нас ужасные дороги, недостойные статуса той самой «супердержавы», в которой все хотели бы жить.
Грандиозные дорожные проекты под Москвой и Сочи никак не помогают восстановить «направления» в сельской местности и во второстепенных городах.
Автор написал, что дорога Красноярск-Минусинск произвела на него благоприятное впечатление. Однако осенью довелось побывать и в Канске — там дороги, судя по всему, не чинились со времен СССР. Да и окраины Красноярска качеством дорог не блещут.
Многое, безусловно, делается. Цитируя «Ведомости», вспомним утверждения Росавтодора: за последние годы удалось ликвидировать почти 30-летнее отставание России в уровне адекватности отраслевой нормативной базы, например, в сфере битумных вяжущих материалов и других нацстандартов дорожного строительства. Говорят, что «таких масштабных изменений в области асфальтобетонных смесей не было более 60 лет».
Хотелось бы верить!