Встречаем из Беларуси китайский кроссовер Geely Atlas
Начальный Atlas 2.0 («механика», монопривод) стоит 1,0–1,1 млн рублей. Машины с мотором 2.4 комплектуются только «автоматом» и предлагаются за 1,24–1,29 млн с передним приводом и 1,34–1,39 млн с полным.
«Ларычева Маня... а ну-ка проверь... она же Анна Федоренко, она же Элла Кацнельбоген». Голосом Жеглова-Высоцкого перечисляем все имена кроссовера Geely. Урождённый в 2016 году как NL3, сейчас в Китае автомобиль длиной четыре с половиной метра достиг третьего места в рейтинге продаж среди одноклассников под именем Bouye. На некоторых рынках машину знают как X7 Sport, порой ― под суббрендом Emgrand. В России и Беларуси это Geely Atlas. В общем, «она же Валентина Панеяд».
Ставки на Atlas велики. Под него (и ещё пару моделей) в белорусском Жодино построили завод полного цикла сборки производительностью аж 60 тысяч машин в год с перспективой увеличения объёма выпуска вдвое. Для понимания ― в прошлом году бестселлеры Hyundai Creta или Renault Duster в России таких цифр не достигли. Но китайцы при поддержке белорусского правительства вложили в амбициозный проект 330 миллионов долларов. Пока у завода «Белджи» нет своей штамповки, а уровень локализации не превышает 30%. При этом Atlas не купить дешевле чем за миллион рублей. Стоит ли он таких денег?
Atlas, как и большинство китайских автомобилей последних лет, не выглядит объектом для издёвок. Уровень конструкторской и производственной проработки машин из Поднебесной здорово вырос ― хотя дотягивает до конкурентов далеко не во всём.
На первый взгляд ― почему бы и нет. Дизайн простенький, но без отталкивающей азиатчины. Кузов собран и окрашен лучше, чем, например, у автомобилей Ford EcoSport или Honda CR-V. Хотя меняющиеся от машины к машине зазоры лючка бензобака и переходы между передним крылом и стойкой крыши не позволяют сравнить качество с российскими заводами Volkswagen или Hyundai/KIA. В отличие от китайского, у белорусского Атласа ― дополнительный антикор. Есть оцинковка некоторых кузовных панелей, но нет ни брызговиков, ни уплотнителей по низу дверей. И сами двери не «обхватывают» порог: легко испачкаться.
На удивление, массив серебристого текстурированного пластика не вызывает отторжения. Экран медиасистемы открыт солнцу. Центральные дефлекторы закрываются сдвигом ручек вбок.
Пока чисто, можно улыбнуться проекции эмблемы Geely на землю в качестве подсветки зоны входа-выхода. С внутренним освещением всё тоже неплохо, хотя у макияжных зеркал нет лампочек. Чтобы захлопнуть дверь, требуется слишком большое усилие. В интерьере доминирует высокий «многокнопочный» центральный тоннель, на котором некуда приткнуть мобильный телефон (разве что в подстаканник, если не занят). Подсвечивающиеся лотки по бокам тоннеля тесны. Дизайн тоннеля с поручнями напоминает про Porsche Cayenne. Отделка добротная: на миллион потянет.
Система контроля давления и температуры воздуха в шинах ― «в базе». Режимы Sport и Eco меняют оформление приборов, но на ходовых свойствах сказываются едва-едва. Простенькая медиасистема в дорогих версиях дооснащена навигатором iGO без индикации пробок.
На просторный, как принято в Поднебесной, задний диван ведут большие двери. При росте 187 см сажусь «сам за собой» с зазором в несколько пальцев между коленями и спинкой. Над головой тоже места хватает. Диван мог бы быть пошире, но третий ― не лишний: профиль плоского сиденья удобен, отсутствует тоннель в ногах. А вот багажник ― разочарование. Пол очень высок. Бьюсь головой о поднятую дверь. Объём смешон. Российский сайт Geely заявляет 397 л (не уточняя конфигурацию, но как будто имея в виду и подполье), а сайт завода «Белджи» — более реалистичные 320 л.
Редкий бюджетник предложит электрорегулировку как водительского, так и пассажирского кресел. У Атласа в исполнении Люкс они есть. Задний диван не регулируется, зато там свой дефлектор вентиляции, автоподъёмники стёкол, а крышка подстаканников в подлокотнике — с микролифтом.
Посадка в тесноватом псевдоспортивном кресле устроит не всех. Высокий водитель захочет опуститься ниже ― и обнаружит, что при этом короткая подушка заваливается назад. Руль недостаточно вытягивается на себя. Приятны большие зеркала, широка зона стеклоочистки, но заднее стекло низко и частично перекрыто массивными подголовниками. Камера поможет, только если чист объектив и блеклый экран не засвечен солнцем, ― иначе ничего не разобрать. Фары бывают лишь галогенными, с неудачным «рваным» пятном ближнего света.
Крышка освещённого бардачка ― с микролифтом, но без отделки. Очечник положен даже базовой комплектации. Кнопка вызова системы ЭРА-ГЛОНАСС внедрена прямо посреди потолка и лишена защиты от случайного нажатия.
Электронный щиток приборов топ-версии Люкс повторяет компоновкой и дизайном панель Volvo. Хозяевам можно… А медиасистему пытались сделать свою, и получилось так себе. Кнопки промаркированы мелко и невнятно, сенсорный экран не отзывается на руки в перчатках, функциональность хромает. Заявленный Android Auto обнаружить не удалось, зато при подключении по проводу моему смартфону было предложено скачать какой-то неизвестный софт. Качество телефонной связи посредственное: собеседник жалуется на фоновый шум. Телефонная книга не подкачивается через Bluetooth.
К жёсткости кузова ― никаких вопросов, но с дорожным просветом в 160 мм этот Atlas лучше читать дома, а не за городом.
На белорусских шинах Astarta производства «Белшины» ― трогательные штампики ОТК в советском духе. Пороги не прикрыты от пыли и грязи.
На первых километрах Atlas кажется живчиком. Подвеска упруга, рулевое управление нелениво, тормоза ― внятные. Однако в длинной поездке идиллия тает. Топовому мотору 2.4 не хватает мощности, шестиступенчатому «автомату» ― отзывчивости. Динамика вяла, с традиционной китайской двухсекундной заминкой после нажатия акселератора и рывочками в переходных режимах. Реактивное усилие на легковесном руле неправдоподобно даже в спортивном режиме электроусилителя. Крены неприятны и сами по себе, и своим нелогичным нарастанием в поворотах. Хотя в пределе Atlas сохраняет нейтральную поворачиваемость, и мягкие белорусские шины Astarta к этому шасси подходят.
Передние подкрылки не полностью прикрывают металл кузова. Бензин полагается заливать только 95-й.
Они удивили и низким шумом. Мощная звукоизоляция, как говорят, разработанная под патронажем Volvo, включает вставки в двери и толстые подкрылки. На городских скоростях она обеспечивает премиальную тишину в салоне. Кузов монолитен: на убитых сочинских серпантинах не скрипнула ни одна панель. Однако после 80 км/ч начинает играть ветер у зеркал и обращает на себя внимание безвольное зудение перекручиваемого по нужде моторчика… Плохая дорога делает шасси чрезмерно жёстким, при любой скорости подвеска пинает седоков на мелких и средних неровностях. Но сильные удары держит, хотя и передаёт их на руль.
Спереди всего два парковочных датчика, не замечающих объекты в районе номерного знака. Ещё странность ― ходовые огни выключаются при включении поворотников, как бывает при совместном расположении в фаре. Но тут ДХО расположены отдельно, в бампере.
Опционный полный привод с муфтой BorgWarner выделяет Atlas на фоне строго моноприводных «китайских товарищей». Предусмотрена и резковатая, но эффективная система помощи при спуске. Однако под пластиковым щитком силового агрегата я намерил всего 16 см дорожного просвета. Низко висит бензобак и особенно ― в 20 сантиметрах от земли ― выпускной тракт в районе заднего редуктора. А ещё на нашем автомобиле после внедорожных экзерсисов начал глючить датчик уровня топлива.
Погрузочная высота больше, чем у иных рамников, ― аж 85 см! Ровной площадки при сложенных задних спинках не получается. Подполье вокруг «докатки» вместит всё барахло даже самого хозяйственного автомобилиста, но лишено отделки.
Маркетологи Geely записывают Атласу в конкуренты чуть ли не Tiguan с RAV4. Но китайско-белорусский продукт не сравнится с ними по большинству потребительских свойств. Реальные конкуренты — что по колесной базе, что по цене ― всё та же Creta да Kaptur c Дастером. Им Atlas может противопоставить качественный салон, аккуратную шумоизоляцию и простор сзади. Или вот обещан холодный пуск аж при –35 ºC. При этом подогрева нет ни у руля, ни у заднего дивана, а лобовое стекло греется только в зоне парковки щёток.
Гарантия сложная: от года до пяти лет на разные узлы и агрегаты. Первое ТО необходимо сделать на пробеге 5000 км, а затем посещать сервис каждые десять тысяч. Из 63 дилеров только четыре в Москве, а на восток Geely дальше Иркутска идти не собирается.
Хорош ли Atlas? Неплох. Стоит ли своих денег? На мой взгляд, нет. Есть ли шансы продавать кроссоверы Geely десятками тысяч? Только если следовать проторенным путём лидеров российского рынка вроде Hyundai/KIA и Renault. Успех невозможен без глубокой адаптации автомобиля к нашим условиям. Причём проведённой не головным офисом за тридевять земель, а российскими инженерами. Пока у марки нет доброго имени, не стоит и задирать цены. Если же Geely предпочитает учиться на собственных ошибках, то на это есть от силы два-три года. А потом — атас, а не Atlas.
Паспортные данные
| Geely Atlas | 2.0 MT | 2.4 AT | 2.4 AT AWD |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4519 | 4519 | 4519 |
| Ширина, мм | 1831 | 1831 | 1831 |
| Высота, мм | 1694 | 1694 | 1694 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2670 | 2670 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1560/1550 | 1560/1550 | 1560/1550 |
| Снаряжённая масса, кг | 1570 | 1650 | 1725 |
| Полная масса, кг | 1945 | 2025 | 2095 |
| Объём багажника, л | 320 | 320 | 320 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объём, см³ | 1997 | 2378 | 2378 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 141/5600 | 148/5300 | 148/5300 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 191/3900–4400 | 225/3900–4400 | 225/3900–4400 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний | полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/65 R17 | 225/60 R18 | 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 163 | 163 | 163 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 185 | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных | нет данных | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,2 | 13,0 | 13,8 |
| — загородный цикл | 6,2 | 6,6 | 6,9 |
| — смешанный цикл | 8,1 | 8,9 | 9,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Платформа ― своя собственная. И передне-, и полноприводные Атласы оснащаются многорычажной задней подвеской. Настраивали шасси в британской фирме MIRA. Систему полного привода поставляет BorgWarner. Обещанное время подключения задних колёс при начале пробуксовки передних ― 0,1 с. Многодисковую муфту можно заблокировать и клавишей ― но только до скорости 40 км/ч.
Силовой агрегат прикрыт пластиковым пыльником. Передняя буксирная проушина ― стационарная. На бездорожье надо помнить о низко висящем бензобаке слева по ходу. Обратите внимание на окрашенный чёрным глушитель: так его меньше заметно снаружи, и автомобиль выглядит строже.
Кузов, разработанный с привлечением компетенций принадлежащей Geely фирмы Volvo, отличается большой долей высокопрочных сталей. На правой картинке зелёным цветом выделены панели, оцинкованные для защиты от коррозии. На сегодняшний день все кузовные элементы поставляются на завод «Белджи» из Китая.
Двигатели привозят из Китая ― двухлитровый JLD-4G20 (на фото слева) и JLD-4G24 объёмом 2,4 л. Для российских Атласов динамические характеристики не приводятся, но на просторах Интернета есть такие данные о времени разгона до 100 км/ч: 11,7 с для двухлитровой машины с «механикой»; 10,9 с ― для переднеприводного «автоматизированного» Атласа 2.4, 11,9 с ― для полноприводного. Позже появится и доступный в Поднебесной более мощный турбонаддувный мотор 1.8.
Капот ― на газовых пружинах. Моторный отсек всех версий, кроме базовой, укутан пластиковыми щитками. Симпатично, но смущает количество пыли и пара потерявшихся пистонов при пробеге всего около 4000 км.
Шестиступенчатая «механика» двухлитровых версий поставляется фирмой Getrag. Автоматическая гидромеханическая коробка модификации 2.4 выпускается австралийской фирмой DSI, ныне принадлежащей Geely, и известна с середины 2000-х. К сожалению, не всегда в положительном смысле в плане надёжности ― но в Geely уверяют, что все проблемы сегодня решены.